与动能马达发电机单元（MGU-K）相结合，可以添加额外122kW（也就是167cv）电能，能爆发出令人震惊的830cv综合输出功率。

我们咨询了动力总成设计与开发主管维多利奥•蒂尼（Vittorio Dini），为什么法拉利会选择采用这种V6混合动力架构。“与V8发动机相比，V6显然具有效率优势，但它还具有许多其他优点，特别是其精巧紧凑性。为电动机和混合动力系统腾出了空间，同时毫不影响汽车的动态”。

观看法拉利著名的 V6 发动机的历史

法拉利是如何让这款动力装置获得如此惊人的性能？解释要从发动机120度V型广角布局开始，与更传统的60度或90度角形成鲜明对比蒂尼解释说：“120度的设计概念有非常多的优势。它不仅能使发动机保持紧凑体量，而且能让我们将涡轮增压器安装在“V”型夹角中间，从而进一步开发动力潜能”。

 

他表示：“我们投入了大量的工程研发，来克服120度布局固有增强动力所带来的挑战。先进的燃烧室技术直接取自SF90 Stradale V8发动机，虽然其性能已经得到验证，但是V6具有更高的比功率输出，相应的内部压力也更高。全新的发动机缸体和气缸盖借鉴了法拉利在合金方面的丰富专业知识，采用铝材打造”。

296 GTB 引擎的根源在于赛车的纯粹性。 1982 年，126 C2 配备了涡轮增压 V6，当年为法拉利赢得了车队冠军

蒂尼解释道：“紧凑性和减量也是V6成功的关键因素。发动机比V8短50毫米，重量轻20公斤。另一个优势是发动机非常轻巧，有助于将汽车的重心保持在非常低的位置”。

该发动机所使用的涡轮增压器比V8的稍大，120度的布局恰好提供了将它们放置在“V”中间所需的空间，这是法拉利公路跑车首次将涡轮增压器放置在这个位置。新型涡轮增压器与IHI合作开发，采用高性能合金材料制成，具有直径更小的压缩机轮和涡轮转子。这一切都有助于将其峰值转速提高到180000rpm，使性能和增压效率也随之提高。另一个有利因素是排气可以直接从涡轮增压器返回，这意味更低的背压以及获得更极致的性能。同时，亦赋予更动听的高频声浪。

V6发动机传承：Dino 156 F2 (1957)、126 CK (1981)、246 P (1960) 和 156 F1 (1961)。

事实上，在开发的过程中，通过悦耳声浪和极致性能就可以了解该款V6发动机如何赢得了“小V12”的美名。蒂尼会如何形容其声浪呢？他说：“它会让人深陷其中。你可以从声浪感受到其性能，就像紧贴在皮肤上。吸入的空气、喷射器、燃烧、排气管——宛如一支和谐的管弦乐队。”

当被问及这款新动力系统的哪一个方面最让他引以为豪时，蒂尼回答：“车型是如此紧凑、轻巧，而且重心如此之低---这对汽车性能起到举足轻重的作用。”

“我为整个团队感到自豪，他们将我们从过去涡轮增压发动机中学到的每一课都付诸实践。V6混合动力车代表了性能、动力和声浪方面的全新巅峰。”