如今，发动机依然是法拉利跳动的心脏，但它只是极其复杂的组件和算法网络的一部分。尤其是法拉利的魔法师在底盘控制和驾驶动态方面获得的成就，只有亲身体会才能让人信服。

E-diff 出现在 2004 年的 F430 中，是从一级方程式向公路车迁移的技术的典型案例

从哪里开始？也许可以从电子差速器（E-diff）说起，它首次出现在2004年的F430中，是一级方程式赛车技术迁移到公路跑车上的典型例子。它有什么作用？通过优化在弯道内可用的抓地力，同时减少牵引力损耗，增强高速驾驶时的平稳性。

它如何运作？通过使用由液压执行器控制的两组摩擦盘，在车轮之间分配扭矩； 传递的扭矩量取决于包括转向角、油门踏板输入和偏航（车辆围绕垂直轴的旋转）在内的变量。

观看“e-diff”和“侧滑控制系统”的历史及其对汽车动力学的影响

菲奥拉诺赛道的圈速就是法拉利赛车进步的晴雨表：F430的圈速比其前身360 Modena快三秒钟。这证明了车手对汽车响应的信心。信心是关键。但是电子设备也同样至关重要。

从那时起，发展轨迹一直让人叹为观止，软件真正优化提升硬件已然成为了一种全新典范。赛道导向型的跃马赛车通常是最新技术的试验台，而2008年的430 Scuderia仍然是许多车迷和客户心中的高光。

迈克尔·舒马赫深入地参与了汽车的开发，这意味着赛车都洒满了魔法粉末，不过电子差速器也经过了重新设计，以便更好地适应来自599 GTB的F1-trac牵引力控制系统。

430 Scuderia 的 E-diff 进行了重新设计，以采用 599 GTB 的 F1-trac 牵引系统

实际上，这与“操控”无关：而是牵引力的“优化”。当赛车的Manettino旋钮处于“Race（竞赛）”模式时，430 Scuderia让车手在进入弯道和巅峰时从容自如，最大限度地减少转向不足，并最大限度地增加指令响应，而电子差速器和牵引力控制系统的无缝配合，让赛车出弯道时能够全油门全速冲出。

这对于现代公路试车手来说棒极了，几乎是超现实的感觉。这似乎也是法拉利公路跑车进化的关键时刻。事实证明了这一点。接下来是458 Speciale，这是最后一款也是最强大的自然吸气中置发动机V8法拉利，也是赛道导向性赛车血脉中的另一款传奇车型。

488 Pista 使用侧滑控制，结合法拉利动态增强器，刹车系统发挥极大的作用

但这也是首款使用侧滑角控制系统（SSC）的跃马赛车，其算法对汽车角度和弯道角度进行有效的对比，并与E-diff和F1-trac牵引力控制系统协同在极短的时间内处理所有变量，进一步推动动态性能的边界。这款车是有史以来最伟大的车型之一：血肉丰满，且满载高科技细节。

纯粹主义者可能会对任何看似干扰驾驶体验神圣性的事物嗤之以鼻，但法拉利在这一领域的创新却是无可辩驳的。底盘电子设备已经校准得非常精确，以至于即使是出色的车手也会承认极限驾驶更让人心满意足。

让人难以察觉的干预措施也所有帮助。至关重要的是，该技术向更多的客户释放了汽车的动态性能宽度，同时提高了安全性。另外，它甚至允许天赋较低的车手相对优异的转向过度滑行（或者用Youtube的白话---漂移）而不会旋转。

在赛道赛场上，法拉利 430 Scuderia 依然是车迷和客户的最爱

488 GTB、F12tdf和488 Pista都使用了侧滑角控制系统的改进版本。Pista还添加了另一个工具：法拉利动态增强器，能让制动器发挥作用。该系统根据侧滑角控制系统的算法预测偏航时刻，并与动态ECU共同确定每个车轮需要多少制动压力。毫无疑问，这是复杂的技术，但最终成果呈现了一种动态和谐感。驾驶也让人血脉贲张。

然而，法拉利提升了每一款新车型的标准。目前跃马的顶级车型SF90 Stradale或许就是这一意图最有力的宣言。作为一款混合动力车型，它为车身带来了一系列全新的可能性，所有这些都必须精密连接。

这包括了高压系统控制（包括MGUK、电池和逆变器）、发动机和变速箱，以及车辆动态设置。然后，还加入了全新的eSSC-电子侧滑角控制系统，它通过三个关键参数控制发动机扭矩到四个车轮的调节和分配。

这包括牵引力控制、线控制动（制动扭矩需要将来自常规液压系统的力与来自电动马达的力混合）和扭矩矢量控制，后者在弯道时能够管理车轮外层和内侧的力度，以实现最大牵引力。

这确实是让人上头的技术。但有一点是肯定的：不管您如何看待算法及其在现代世界中的作用，当谈到法拉利的处理方式时，它们都极具颠覆性。