前沿的120度V6发动机搭配插电式混合动力系统，为全新法拉利296 GTB提供高达830马力的雷霆动力，但这并不是跃马第一次制造如此创新的广角六缸发动机......
然而，仅就其本身而言，这款创新发动机布局的好处也数不胜数。全新设计的广角V6发电机由设计团队从零开始设计制造，除了在封装、降低重心和减少发动机重量方面带来显著优势外；这种独特结构有助于带来非常强悍的动力输出，此外，全新法拉利V6发动机以221CV/l的优异表现刷新了量产车功率系数纪录。
全新的V6跑车是第一款将涡轮增压器安装于V型结构内部的法拉利公路跑车发动机，虽然在更窄角度的动力装置上也是可行的，但是120度的构造意味着涡轮增压器可以安装在中央位置。这显著减小了装置的整体尺寸，并最大限度地提高了进气管道和排气管路的效率。
尽管这是第一辆拥有六缸发动机的跃马公路赛车，但它并不是第一款在气缸之间具有120度布局的V6广角法拉利......
法拉利296 GTB搭载全新120度V6发动机的最大输出功率达663 CV，搭配输出功率122千瓦（167cv）的电动
1961年的一级方程式赛事改变规则，将发动机的排列从2.5降低至1.5升，该项新规定促使法拉利开发了首款120度的V6发动机。当时的2.4升V6发动机缩小了尺寸，但与此同时，法拉利有了打造广角V6的新想法。气缸排的夹角为120度，降低了重心，为进气系统腾出了空间，同时减少了内部重量，提高了发动机的响应和加速性能。
法拉利车队还进行了更令人惊叹的改变，专门为1961年的赛季将其一级方程式赛车和全新运动跑车从前置布局改为中置发动机布局。而这一改变意味着马拉内罗之家的群信发动机将会集成到一级方程式赛车底盘的开发中，优化单座赛车颠覆性的革新动力。
在1961年的摩纳哥大奖赛中，里奇·金瑟(Richie Ginther)驾驶着36号赛车在途中超越竞争对手保时捷，获取亚军。这是法拉利首款120°V6征战的首场比赛。
全新中置发动机法拉利 156在1961年4月在锡拉库萨大奖赛的非锦标赛上首次亮相，但搭载的是容量减小了的窄角V6发动机。创新的广角发动机稍后在5月14日摩纳哥的一级方程式锦标赛上初次面世。
试车手里奇·金瑟 (Richie Ginther)驾驶这辆车，在周五的练习中速度遥遥领先，队友菲尔·希尔（Phil Hill）和 沃尔夫冈·冯·崔普斯（Wolfgang von Trips，两人均使用旧式发动机）分别获得第4名和第5名。斯特林·莫斯（Stirling Moss）最终获得杆位，但金瑟从前排发车，在第一个弯道领先，并在第14圈之前一直遏制着英国车手。
莫斯在100圈后夺得了冠军，但后来他承认摩纳哥是他驾驶过最艰难的一场比赛，金瑟仅落后3.6秒，两人共享最快圈速的殊荣。希尔和冯·崔普斯分别排名第3和第4位，而且希尔也注意到金瑟的跑车具有卓越的车辆行驶性能。
一周后的荷兰大奖赛上，法拉利的三位队友都配备了全新的120°发动机，从此马拉内罗战队就成为了锦标赛的霸主。在法拉利车队参加的每场比赛中，总有一辆法拉利可以获得杆位，而除了同行法拉利赛车之外，只有莫斯能够再次获胜，此后由希尔获得意大利大奖赛冠军，法拉利从此称霸。
帕特里克·坦贝 (Patrick Tambay) 在1983年的一级方程式赛季期间为车队赢得了的第一场胜利，当时车队正在蝉联锦标赛车队冠军。
156并不是法拉利车队赛车史上唯一使用广角V6发动机的车型。120度角再次成为1980年代初期的首选。涡轮增压在一级方程式中占据一席之地，为了寻求最终优势，法拉利车队在120度1.5升V6的基础上，制造了两种类型的强制感应发动机。
该款发动机沿用早期没特殊设计的V6常规布局，但是在尝试过涡轮增压后，法拉利决定在发动机气缸组之间放置双涡轮增压器，这是跃马的另一次创举，而这个布局也延续到296 GTB上。
法拉利车队在1981年获得两场胜利，其中包括以涡轮增压发动机赢得的摩纳哥赛事首次胜利。据闻，该款发动机并不适合狭窄而曲折的街道赛道，但在吉尔·维伦纽夫 (Giles Villeneuve) 手中却无可匹敌。三周后，维伦纽夫在西班牙大奖赛上再次登上领奖台。
这对新车型来说一个非常乐观的赛季首秀，在接下来的赛季中，法拉利车队不断壮大：凭借涡轮增压的动力，126 C2在1982年赢得车队冠军，在1983年以126 C3再次夺冠。
今天，这条独特的血脉终于随着法拉利296 GTB转移到公路跑车上。