为满足客户的旺盛需求，法拉利决定扩大生产计划，最终共生产了272台法拉利GTO，这一数量远超最初设定的200台目标。

值得一提的是，这台超级跑车甚至在开始生产之前便已售罄。回顾法拉利的历史，早期大多数公路跑车均采用限量生产的策略。直到20世纪50年代后期，法拉利才开始更多地尝试批量生产。而最后一批限量生产的车型，则是1966至1967年间的法拉利365 California。在1984年日内瓦车展上重磅亮相的法拉利GTO，标志着限量生产策略的回归。这款车型的最初生产宗旨，并非是为少数目标客户打造专属座驾，而是为了满足B组赛车认证标准的200台产量要求。

然而，由于相关法规的变动，这款赛车失去了竞技的舞台。但无需担忧，因为这款车型在日内瓦车展上大放异彩，在业内引发了热烈的反响，原计划生产的跑车很快便销售一空。

实际上，为了满足更多跃马拥趸的拥车需求，法拉利决定扩大生产规模，最终共生产了272台法拉利GTO。

这款车型于1984至1986年间生产，其底盘编号为52465至58345之间的奇数。虽然这款跑车的官方名称为法拉利GTO，但为了便于沟通，大多数人喜欢将其称为“法拉利288 GTO”，以期与传奇车型法拉利250 GTO区分开来，因为后者经常被简称为法拉利GTO。

车型名中的数字“288”代表其搭载发动机的2.8升总体排量和8个气缸。显然，法拉利GTO的命名可追溯至上世纪六十年代早期的传奇车型法拉利250 GTO，它旨在成为后者在GT赛事领域的精神传承者，但遗憾的是，由于上文所述原因，并未能如愿。

法拉利GTO无疑掀起了一股超级跑车热潮，充分展现了限量版极致性能跑车的强劲市场需求。消费者渴望拥有这台跑车，愿意为其支付高昂的价格！在法拉利GTO正式交付之前，有初始买家便已经将购车合同转卖了，甚至出现了多次易主的情况，且每次都能为供应方带来可观的利润。

在20世纪80年代余下的时间里，这种趋势也逐渐蔓延至相对更为普通（就独特性而言）的车型中。

尽管法拉利GTO与法拉利308系列在外观和内饰设计上都非常相似，且都搭载了V8发动机，但它们的相似之处也仅限于此。

法拉利GTO确实是基于法拉利308系列的轮廓造型打造而成的，但两者之间共用的零部件数量极少。此外，法拉利GTO的轴距更长，其发动机采用中置布局并纵向安装在底盘上，而且大部分车身面板是由复合材料或树脂材料制成。

法拉利GTO与法拉利308系列在外观设计上的主要差别如下：法拉利GTO的前翼和尾翼设计更为圆润，尾翼的后缘巧妙地设计了三个垂直的排气槽，其设计灵感源自20世纪60年代的法拉利250 GTO车型前翼。

90° V8发动机采用了纵向中置布局，前端紧贴座舱隔板，从而实现了优异的重量分配。同时，座舱隔板上还巧妙地设置了维修口，便于对跑车进行日常养护。

值得一提的是，这不仅是首款应用于法拉利量产公路跑车的纵置V8发动机，还是首款配备双涡轮增压器的发动机。

这款发动机的总体排量为2855 cc，缸径和冲程分别为80毫米和71毫米，压缩比设定为7.6:1，出厂型号为F 114 B 000。发动机的每个气缸均采用4个阀门设计，各气缸排都配备了双顶置凸轮轴，且每个凸轮轴皆通过独立的齿形传动带进行驱动。此外，发动机还采用了干式油底壳润滑方式。两个IHI涡轮增压器通过一对Behr中间冷却器，以0.8 bar的压力为发动机提供进气，搭配Weber-Marelli IAW组合点火和燃油喷射系统，据称在转速达7000转/分的情况下，该发动机可迸发400马力的最大输出功率。差速器总成巧妙地安装在发动机的后方，与后置5速同步器变速箱集成在一起。变速箱采用了可拆卸的端盖设计，方便改变传动比，让人不禁联想到这款车型作为比赛用车的设计初衷。

法拉利GTO的车身置于轴距为2450毫米的底盘上，尽管与法拉利308车型相比轴距增加了110毫米，但由于后悬长度的缩短，车身总长反而减少了5毫米。底盘的出厂编号为F 114 AB 100，其结构遵循法拉利管状钢制底盘框架的制造理念精心打造，采用交叉撑杆和副车架，为发动机、悬挂系统和辅助设备提供了稳固可靠的支撑，同时在座舱部位安装了安全防滚架。

该车型还配备了专属车轮，五辐镁合金Speedline拼合轮辋采用了“星形”图案。前后轮辋尺寸分别为16英寸 x 8J和16英寸x 10J，每个轮辋均配备Rudge轮毂，并安装有中央固定螺母。车轮内部装有大尺寸通风盘式制动器，该制动器采用双液压回路设计，并配备伺服辅助功能。此外，该跑车采用了独立悬挂系统，配备管状钢制叉臂、螺旋弹簧、液压减震器和前后防倾杆。

这款跑车的宣传语颇富戏谑幽默的意味：“您可以选择任意喜欢的配色，只要您钟爱的是红色！”相对于外观车漆，客户在内饰色彩的选择方面也谈不上丰富，仅提供全黑真皮座椅或黑色座椅搭配以橙色布料点缀的中央坐垫。此外，他们还可以选装电动车窗、空调以及收音机。