Ferrari FF

此外，前轮还配有新的动力传输装置（PTU），该装置位于前轴上，直接与发动机连接。

这种布局设计可实现：

- 与传统装置相比，可将四轮驱动系统减重50%，能让法拉利FF实现更好的重量功率比，从而提高性能；

- 保持了低重心，保留了法拉利跑车的重力分布设计，在发动机前置的情况下将超过50%的重量分配到后轴。

动力传输单元（PTU）是4RM系统的主要机械部件，负责处理发动机转速与车轮转速之间的差异。

它还能控制传递到前轴的扭矩大小，并按需进行左右分配。

动力传输单元（PTU）通过变速箱比率系统直接从曲轴获取动力和扭矩。两个独立的碳纤维油浴式（湿式）多片离合器，可确保将适当的扭矩输送至每个前轮的半轴。

因此，前后驱动轴之间不存在机械连接，因为它们分别与两个互相独立的牵引系统相连。这意味着FF可以只用后轮驱动，这样就无损该车令人振奋的驾驶快感。

多碟式离合器还能够处理前后轴之间，以及前轮之间的转速差异，实现传统四驱系统中的中、前差速器功能。

此外，前离合器完全独立，而且具有扭矩导向功能，能够将不同大小的扭矩传递至左右车轮。驾驶者可以通过关闭各离合器中的刹车碟套件控制所传递的扭矩大小。

动力传输单元非常轻巧（仅170毫米长），与传统装置相比，可将四轮驱动系统减重50%。和F1双离合器变速箱一样，动力驱动单元（PTU）也集成了齿轮和离合器液压驱动系统，可实现迅捷无伦的换挡速度，从而提高了系统响应速度。

这款车集多种技术于一身，采用全新的中前置6262cc GDI V12发动机，在各种发动机转速下都能实现前所未有的性能和响应能力：发动机转速为8000 rpm时，功率高达660CV，功率系数为105 CV/l（77kW/cu in），重量功率比为2.7 kg/CV。

这款发动机的扭矩同样强劲：转速为6000 rpm时，扭矩高达683Nm，在1000 rpm到8000 rpm（实际上涵盖了发动机的整个转速范围）的转速范围内均可实现超过500Nm的扭矩，保证了无与伦比的灵活性。

这些令人震撼的数据是众多技术方案的结晶，其中就包括高压GDI（200bar）和分段喷射控制系统，这些技术不仅能保证完美的燃油喷射，还能实现最佳空气/燃油混合比，从而实现8000 rpm的高转速。

FF还在同类车型中拥有最高的压缩比（12.3:1），其阀门系统能够降低活塞泵运作造成的泵气损耗。活塞、活塞环和凸轮轴都采用了先进材料，将摩擦力降到了最低。FF的燃烧控制系统采用电离电流，不仅提升了发动机的动力输出，还让燃料消耗和二氧化碳排放量达到了同类车型难以企及的低水平。

这一辉煌成绩离不开在这款车的方方面面发挥积极作用的各个因素，其中包括HELE（高性能 低排放）系统和能够在短暂停车时关停发动机，具备暂停重启功能、重启仅需230毫秒的系统（包括优化的换挡装置；智能发动机风扇控制；恒定的燃油泵功率控制以及电子空调压缩机排量控制等）。

所有这些解决方案的协同工作让百公里油耗降至15.4升，二氧化碳排放量降为每公里360克，与以前的法拉利V12车型相比降幅高达25%。

这款发动机的几何结构和用料让进气和排气的声音实现了和谐一致，不仅凸显了这款车无以伦比的运动特性，同时也杜绝了令人不悦的刺耳声音。对于驾驶者和乘员而言，FF的发动机声音强劲清晰、悦耳动听，其原因就在于进气声音传入驾驶舱前已经过了滤音罩的过滤。

无论速度和驾驶条件如何，FF的V12发动机总会奏出美妙的乐章。这款发动机的设计确保了每一位路人都能明白无误地分辨出法拉利独一无二的轰鸣声，且不会产生吵杂的感觉。这不是噪音：这是带给我们听觉享受的天籁之音。

强劲的V12发动机和法拉利7速F1双离合器变速箱的组合让驾驶充满了乐趣。车主会体验到这款车在各种地形和条件下展现出的强劲动力和游刃有余，以及法拉利全新的专利轻重量4RM（四轮驱动）营造出的优雅感觉。

F1双离合器变速箱融合了序列变速箱带来的纯粹驾驶乐趣和自动变速箱拥有的舒适感，不仅让换档时间缩短到了零秒，而且彻底消除了手动和电动液压变速箱常见的加速减弱现象。变速箱整合了电子差速器，该解决方案有助于减轻整体车重。

法拉利的首款四轮驱动系统和电子差速器及F1-Trac共用一个中央处理器，该系统能够瞬间估测出各种路面的附着力，以确保FF时刻保持最佳的操控性和驾驶性，其中包括附着力水平低到无法单靠后轮将充足的动力输送至路面的情况。驾驶人员在光滑的结冰路面或积雪路面上常会遇到这种情况。

动态车辆控制优先受控于改良版GT MANETTINO（位于灵感来自于F1的方向盘上）。

具有五项设置：

ESC OFF，禁用所有牵引力和稳定性控制系统；

SPORT，增强高附着路面驾驶条件下的驾驶乐趣；

COMFORT，在高附着路面驾驶条件下实现最高的稳定性和易用性；

采用专为在低和极低附着路面驾驶条件下实现最高稳定性和易用性而调校的电子控制设定。

改良版GT MANETTINO能够控制SCM3，即法拉利第三代磁流变悬挂系统。

该系统内的液体能够在减震器内部生成的电子控制磁场的作用下改变黏度。控制软件对磁场强度的调节可以精确到毫秒。采用SCM3的减震器较传统减震器的减震速度提高了五倍。法拉利FF还配备了ABS/EBD防抱死系统，能够对四个车轮进行单独介入。电子稳定控制系统（ESC）同样能够对四个车轮进行单独介入。另一方面，电子差速器（E-Diff）能够将扭矩分配给两只后车轮，源自赛车的F1-Trac牵引控制系统亦可管理传递至后车轴的扭矩。4RM还集成了F1-Trac、E-Diff、PTU等多项控制功能，而且能通过准确地向各个车轮分配适量扭矩实现对牵引力和稳定性的控制，这都归功所有系统的无缝融合。

该系统内的液体能够在减震器内部生成的电子控制磁场的作用下改变黏度。控制软件对磁场强度的调节可以精确到毫秒。

采用SCM3的减震器较传统减震器的减震速度提高了五倍。法拉利FF还配备了ABS/EBD防抱死系统，能够对四个车轮进行单独介入。电子稳定控制系统（ESC）同样能够对四个车轮进行单独介入。

另一方面，电子差速器（E-Diff）能够将扭矩分配给两只后车轮，源自赛车的F1-Trac牵引控制系统亦可管理传递至后车轴的扭矩。4RM还集成了F1-Trac、E-Diff、PTU等多项控制功能，而且能通过准确地向各个车轮分配适量扭矩实现对牵引力和稳定性的控制，这都归功所有系统的无缝融合。

4RM控制系统的软件能够提前预测附着力。FF首次能够从容应对从结冰路面到干燥的赛车道等所有可能的驾乘路况。附着力预测最初用于赛车，后来发展至公路车领域。它还支持F1-Trac系统，让FF能够及时、准确地预测每只车轮在不打滑的前提下能够向路面传递的最大扭矩。在实际情况中，这意味着4RM控制系统能够在任何路况中确保实现最大牵引力，因为该系统能够单独将能够传递的最大扭矩分配至每个车轮。

4RM控制系统工作原理是：只有在绝对必要时才将扭矩传递给前车轴，如果在给定的附着力情况下，驾驶人员所需扭矩超出了后车轴所能够传递的扭矩，4RM控制系统就显得十分必要了。在特定附着力条件下，如果驾驶人员要求的扭矩低于后轮可传递的最大扭矩量，那么牵引力由F1-Trac系统控制，但只对后轮进行控制。电子差速器（E-Diff）负责确保在各种情况下为后轮分配最佳扭矩，如局部锁死功能在车辆出弯时发挥的作用（如458 Italia）。如果驾驶人员需要的扭矩超出了后车轴传递能力，4RM控制系统就会通过动力传输单元（PTU）向前车轴传递额外的扭矩。

4RM控制系统实际上能够完全独立地向两只前轮分配扭矩。

这意味着，只有在FF重量分配系统，F1-Trac系统，电子差速器控制系统不足以传递驾驶人员所需的扭矩时才会采用前轮驱动，例如在附着力很低的情况下，驾驶人员仍然需要进行高性能驾驶的情况。

4RM控制系统的特点是多重逻辑，它是专为FF应对各种附着力恶劣的路况而开发的。 在车辆低附着力情况下转弯加速时，F1-Trac系统，电子差速系统和动力传输单元就会协同工作，为每个车轮分配最大扭矩，以便实现最优的车辆性能。 扭矩传输到前轮的过程是均衡渐进的，这样就保证了最大的稳定性。

该系统亦能识别转向不足和过度转向等情况，以及各种附着力差异。它会通过修正传输至各个车轮的扭矩大小对以上两种情况进行及时纠正。这也保证了最大程度的稳定性。

4RM控制系统还在“高性能起步”功能中集成了专为低附着力路面优化的特定高性能启动逻辑，该逻辑集成在“高性能起步”功能（在所有Manettino中均有效）中。该系统能够识别每个车轮可用的附着力大小，然后在不造成车轮打滑的前提下向地面传递最大量的扭矩。这样车辆就能够在任意附着力情况下获取最大限度的纵向加速度，且不会出现车轮打滑。这与常规的四驱系统有着很大差别，在常规四驱系统中，从静止到启动时出现的车轮打滑现象是通过ASR系统和/或锁死差速器进行控制的。

4RM控制系统会重新向车轮分配扭矩，不会出现法拉利竞争对手所用系统导致的刹车现象。因而车辆可以在各种附着力情况下保持最佳性能：牵引力的最大化有利于实现更好的纵向加速。车辆能够在极限情况下拥有更高的稳定性和操控性，甚至在积雪的下坡路面启动亦能保持卓越性能。

法拉利的预填充（Pre-Fill）逻辑令制动也得到了完美控制,驾驶员一松开油门，预填充逻辑就会激活卡钳内的活塞，从而缩短响应时间。结果就是：更短的刹车距离、更低的阻力和油耗，同时还提升了踏板的触感。

FF的新悬挂包括传统的双叉骨前悬挂（带低L形叉臂）和经过重新设计的多链后悬挂系统。横向和纵向刚度提升了20%。

此外，由于响应时间极短、转向齿比更为直接（减少20%）以及车身侧倾大大减少，FF的操控性和运动驾驶感受得到进一步提升。纵向柔韧性提高了三倍，减少了悬挂系统产生的噪音，并进一步增强了车辆吸收震动的能力。

FF是法拉利车系中第一款采用第三代Brembo碳陶瓷材料(CCM)制动系统的车型。

其主要的创新在于刹车片所采用的新材料可将制动碟的尺寸缩减10%，而制动性能不受影响，甚至还有所提升。

这是因为卡钳与制动碟之间的摩擦系数更高、更稳定，应力阻力更大。这些创新降低了车身重量、维护成本，缩短了制动距离，但同时又不影响到性能。该刹车片寿命是上一代车辆刹车片寿命的7至8倍，这意味着，在正常使用情况下，在FF整个生命周期内都无需更换刹车片。

空气动力学与设计的完美结合

无论从哪种意义上说，由宾尼法利纳（Pininfarina）设计的FF都是一次名副其实的突破和创新。FF极具现代化和创新理念，集前卫和极致优雅于一身，是空气动力学研究和设计规则的完美融合。然而如果仔细观察，FF，归根结底，依然展现出法拉利的标志性元素，即在延续法拉利遗传基因的同时却有别于以往所有车型。

这是由于FF的车身线条在继承跃马传统的基础上呈现出一种颠覆性突破。

人们可能会说，这种外型设计理念是一种革命：一种现代性的进化，标志着第三个千年的流行趋势，注定要在汽车发展史上留下辉煌的足迹。

然而，FF的外型设计依然可谓经典。这款全新的跃马车型以精雕細琢又简洁美丽的线条、内敛的外型和内涵，将紧致、略带侵略性及柔美圆润的外型合而为一。

这款车型集未来和历史于一身：是法拉利迄今为止在构造和设计上最为独特和卓越的四座跑车，其强大的动力性能足以从容应对各种气候和路面条件。

事实上，光滑、优雅的设计诉求对于该车追求超群的空气动力学效率不可或缺。经过模拟和严苛风洞测试而优化的外部和内部气流，一方面确保FF的变速箱在运转时得到最佳冷却效果，另一方面，创造出令人惊艳的风阻系数和下压力系数。

该车的空气动力性能，数学上表示为，Cl值为0.200的下压力系数除以Cd值为0.329的风阻系数，为0.608，是同款车型中空气动力性能最佳的车型。

车侧的出风口使得空气经过发动机室后由此导出，其设计也展现了野性而迷人的侧面线条。该车极为简洁的外部设计全面体现空气动力学。

工程师在打造车身的每一寸肌肤时，精心刻画充满诱惑力、充满侵略性的车身线条，并时刻谨记其功能性的发挥，使得该车的外形尺寸充分体现极简主义特征。空气蜿蜒沿着尾灯经过顶部后排出，可以降低风阻。

对车尾进行了详尽的空气动力研究和无数次的风洞测试。尾灯附近的导流孔具有底排效应（Base Bleed Effect）的设计，有助于降低轮弧内空气乱流和压力。

整合于后保险杠的两个出风口适时地阻断车身周遭的气流，将空气乱流和压力的数值降至最低。

拥有三个导流槽的后扰流板优化了气流的抽离量，具有两大新的特性。

其一，中央导流槽中新增具有微型弧度的导风翼，可有效提升气流的抽离量并增进车尾的吸附力。

其二，两侧导流槽具有反向（凹形）弧度，确保凹陷区域在整个车身底板的宽度方向上保持一致。另一个全新的元素体现在FF的底盘设计上，旨在满足驾驶舱更高的舒适度、空间需求以及未来安全标准（2015）。同时也为新一代底盘树立了标杆。

同其他所有新近推出的法拉利车型一样，该车采用大空间构架的铝制底盘。多种合金材料的使用不但确保组件效率最大化且有效提升性能/重量比。空心铸件节点的使用提高了底盘的结构刚性并减轻了重量。

新的底盘和车身紧密配合，使两者所需的组件数量降至最低。主要由模压和铸造的车身结构部件具有更高的刚度。FF的底盘重量比前一代车型减轻10%，扭曲刚度提高6%。

它提供了同类车型中最佳的驾乘感和舒适度，这得益于其能够确保四个驾乘位都具备相同驾驶感受和车内设备操作性的四个包裹性极佳的座位。

另外，其行李箱尺寸在同类车型中也是无与伦比的：450升。两个后座还可以单独折叠，以增大行李装载空间，最高可达800升。这意味着，四名乘客可携带四个标准尺寸的拉杆箱或两个高尔夫球袋或两个婴儿车。后靠背的中央部分还可以折叠起来，以容纳特别大件的物品，如大型高尔夫球袋或两对滑雪板之类。这使得FF非常适合四人作长途周末旅行。

将一个或两个后靠背全部折叠起来能够提供更多行李空间及功能。一名驾驶员和一名乘客可以轻松地驾驶FF作长达一个月甚至更久的旅行。

在两座配置时，FF还可装载休闲娱乐所需的任何装备，如两整套潜水装备或帆船套件等等。

FF具备您所需的最大驾乘空间：前座可舒服地坐下身高达到甚至超过195厘米（6英尺4.7英寸）的乘客，后座可容纳身高185厘米（6英尺1英寸）的乘客。而且他们会像坐在自家客厅一样舒适惬意。

当然，如果坐在熊熊炉火旁的椅子上，他们就不会体会到快速加速至335km/h的极速快感了。FF能够给驾驶人员和乘客家一样的感觉。车厢座舱还包含一个不小于20升的小型储物箱，可供驾乘人员在长途旅行时携带各种零碎物品。

双区空调控制系统提升了舒适度，而全部四名乘客都有多个独立可调通风口。法拉利首次设计了创新的前排Emotion显示屏（可选），前排乘客可通过该屏幕尽情感受驾驶体验。这块显示屏显示的内容与仪表板类似，有车速、发动机转速、档位，以及行车时间、里程、平均速度和最高速度等，而且还显示所选择的Manettino设置。

该显示屏（需订购）可取代密闭舱室，这样乘客/驾驶员就能够通过USB连接将多媒体内容从其智能手机加载或连接到车载信息娱乐系统。此外，我们还提供了一系列范围广泛的娱乐功能（需订购），以确保后排乘客在长途旅行期间保持良好的心情。后座信息娱乐系统包括遥控器、两套无线头戴式耳机、6-DVD播放器、地面数字电视调谐器，以及用于多媒体设备的音频、视频输入。车载立体声系统具有9通道640瓦特放大器，但可替换为具有1280瓦特16通道放大器和QuantumLogic®环绕音效功能的高端系统。独立、高防护座椅可舒适地容纳四个成年人，每个人都可享受到相同的空间和舒适功能。前排座椅是电动的，可进行调节，以适应各种体形或驾驶条件，这得益于侧靠枕及腰部区域的电动液压控制系统及内存设置。座椅还具有加热和通风功能（每项有三个调节等级）。

坐在方向盘后，驾驶者立即就会体会到与人车合一的感觉。马拉内罗工程师们的多年研究，法拉利丰富的赛道经验以及与世界各地的优胜F1车手们的不间断沟通让法拉利得以精益求精，完善车体各个部位的人体工程学设计。无论是周日外出兜风还是在赛道上飙车， FF都能为驾驶者带来轻松自如的体验。

这就是法拉利所说的人机界面，能够轻松地将人与车融为一体。每一个控制动作和车辆所有主要功能数据在任何条件下都能即刻传递至眼和手。 事实上，主控制系统在方向盘上的布局完全符合人体工程学原理，就犹如驾驶者双手的延伸，驾驶者在换档或调节时都不必将手移离方向盘。除了Manettino系统，控制系统还提供了五种不同的车辆动力学设置选项，驾驶者能够通过方向盘操作以下功能：发动机启动按钮、指示灯、两个F1换挡拨片（向上与向下）、悬挂减震按钮、其他manettino配置中的阻尼设置（从而在不平路面获取更柔和的阻尼响应）以及风挡雨刷控制。

新的仪表板装有传统转速表，还可显示档位信息，转速表两边各有一台高分辨率5英寸显示屏。左侧显示屏列出了主要的车辆状态数据及VDA（车辆动态辅助系统）输出，后者显示了任意给定Manettino设置中处于激活状态的控制系统。

此外，该显示屏还显示行程计算机及倒车雷达信息。 右侧显示屏显示车速仪（可选择模拟读数或数字读数）、主要的信息娱乐数据，以及前/后泊车后视摄像头。方向盘左侧有一个用于管理车载仪表板的卫星舱，位于驾驶员正前方。

中央控制台上装有F1仪表板及其动态控制系统：起步控制按钮，用于在所有驾驶条件下（包括冰雪路面）向地面输送最大扭矩，以防车轮空转，实现高性能启动；倒档按钮以及可将变速箱置于自动状态的自动按钮。

FF的新型信息娱乐系统是HMI(人机界面)发展的结晶。它的功能特性如下：6.5”高对比度触摸屏控制显示屏；连接音频流媒体的蓝牙，让乘客能够通过无线技术欣赏他们自带多媒体设备上的音乐；带地图和三维视图的卫星导航；语音命令功能；两个USB端口；用于拨打电话的字母数字键盘显示屏。该界面完全兼容新一代的iPod和iPhone。

通过指尖触摸或语音命令就能操纵这些主要功能。驾驶人员只需向系统发出命令就能拨打电话或选择预定路线。显示图形已经经过完全重新设计，让用户和读者能够轻松使用和理解。所有这些都让法拉利FF给人以宾至如归的感觉。当然，FF只是快了一点，就快了那么一点点。