F430的外观由Pininfarina与法拉利设计部门合作完成，其灵感来源于车辆本身的杰出性能和F1技术。

F430的外观由宾尼法利纳及法拉利设计总监共同设计，其灵感来源于车辆本身的杰出技术。
每一处造型细节都强化了纯种法拉利跑车的进取气势和卓越性能。

与360 Modena相比，仅有极少部分的元素得以保留，F430带有更强烈的个人特色及更为强健的姿态。

F430的前端有两个与众不同的进气口，可以将气流引入宽大的散热器，为动力强劲的发动机提供充分的冷却。

进气口的造型灵感来自于Phil Hill在1961年赢得F1车手总冠军时驾驶的法拉利单座赛车156 F1。两个进气口的下缘通过一个导流板连接在一起，使空气直接通向平坦的车身底部。

由于采用了双氙气技术，F430垂直排列的大灯显得十分紧凑精巧。

当打开灯后，侧灯（与前灯外缘并齐）的独特外型突出了该车型的轮廓，即使在夜晚也非常显眼。

前轮前方的大通风孔将空气导出散热器，并沿着汽车的侧翼流动。

后轮拱顶部的大通气口将空气导入发动机。

车身侧面由5双幅全新19英寸车轮组成，并融入法拉利的经典设计元素，进一步提高了结构强度，减轻了车重。

新F430车身尾部造型的设计灵感主要来源于恩佐法拉利（Enzo Ferrari）。

车灯类型和排列方式都与Enzo Ferrari相同，车灯较车身稍突起。

另一个相似之处是发动机通风口的形状，镀铬跃马位于其中心部位。

法拉利颇具匠心的空气动力学细节体现于，在发动机罩上安装扰流板，以及将新的后扩散器整合进保险杠（以增大空间）。

F430的超级性能需求通过造型细节进一步突显，如带有不锈钢球面抛光排气管的全新排气设计。

F430的内饰经过重新设计，使其更符合人体工程学的特性。

控制装置被置于全新的仪表盘上，该仪表板经过全新设计，整体布局更加注重将所有主要控制键集中在驾驶者触手可及的范围内。

在视线范围内，驾驶者能清楚地看到转速表（采用全新的表盘，背景可设为红色或黄色）和四周的全新金属设备，还可看到所选传动比（F1车型）的数字化读数装置和一个多功能显示屏。在驾驶者控制方面的其它卓越改进还包括启动按钮和方向盘上的Manettino 旋钮。

方向盘采用全新设计，上轮辋扁平化以改善正前方的视野，喇叭按钮集成到了内轮辋中以便于操作。

内饰的设计充分反映了汽车制造中所应用的先进技术及材料，并可根据个人需求选择碳纤维或铝质插件。

驾驶室更加宽敞，中央通道更狭长 — 在手动挡车型中装有变速杆座，在安装拨片换档车型中装有F1控制板，从而进一步增强了乘坐的舒适性。

后座之后留有宽敞的空间，有一个电子控制行李厢可装载杂物以及尾部防火墙的固定网。

座椅经过重新设计，使侧向容积变得更大，并且可用更具运动功能的座椅代替标准的电子座椅，可订购四点式安全带（根据市场情况）。

传统上，法拉利跑车的外形设计必须服从最高的空气动力效率。

对于F430而言，这一法则被发挥到了极致，在进行计算机模型设计和风洞测试时，采用了与F1团队完全相同的工程方法。

通过这种方式，法拉利的工程师们能够将车身周围以及底部的气流调节到完美水平。

这创造了一种极为高效的配置，能够引导气流以产生最大的下压力和抓地力。类似地，还能将空气导入发动机，这使得即使在全力使用的情况下，也能在提高功率的同时优化变速器和制动器的冷却。法拉利F430的空气动力特征达到了完美水平，与360 Modena车型相比，下压力提高了50%，从而提高了车辆的高速稳定性和主动安全性。

在车速为200 km/h时，下压力比360 Modena高出45 kg，在车速为300 km/h时则高出85 kg，总下压力达到了280 kg。对车辆空气动力特征的显著改进也反映在下压力系数 (Cl) 和阻力系数 (Cd) 比率的改善上，比360 Modena提高了40%。此出色成果得益于在前保险杠底部加装的新型导流板，“洁净”空气就在那里被分开的，也就是说，始终不受车体周围所产生的紊流所干扰。经过对导流板的冲击角度和形状的长期开发，F430的下压力得到了相当大的提高，甚至超过了前轴，达到了130 kg – 这毫无疑问将有助于提高纵向车身稳定性和转向精确度。

F430配备了新型90°V8发动机，它保留了典型的法拉利结构，采用平面型曲轴（各段曲轴之间的夹角为180度）。这是一款全新发动机，没有采用360 Modena发动机的任何部件。法拉利将丰富的F1赛车经验应用到公路版跑车上，进一步提升了性能和重量，降低了总体尺寸。尽管发动机排量增加了20%（从3,586 cc到4,308 cc），但重量仅增加了4 kg，性能也得到了显著提升。扭矩提高了25%（在5,250 rpm 的转速下为465 Nm，在转速为3,500 rpm时，即可获得最大扭矩的80%），功率提高了23%（在8,500 rpm的转速下为490 hp）。

该发动机极为紧凑，气缸空间仅为104 mm。同样，法拉利引擎将机油箱和主轴承，连同小直径的双镀层离合器和飞轮一起组装在一个轴承箱中，整合在单个铸件中，以及一个较小直径的双片离合器和飞轮，将油箱和机轴之间的引擎高度到曲轴之间的发动机高度减少到仅为130 mm（在360 Modena功率装置上为145 mm）。

为顺应高比输出发动机的最新发展，该车采用了新型四气门缸盖，进气管和阀门直径直接采用F1在发动机上的设计。法拉利公司赛车部门的支持在定义性能特征方面是必不可缺的。

每侧缸组双顶置凸轮轴在进气和排气凸轮上都具有连续几何可变管理的功能，阀门齿轮由液压挺杆驱动。

可变气门正时的启动由一个高压液压系统（20 bar）保证，通过使用一个辅助泵、一个外部累加器和一个与液压挺杆油回路同时工作的回路获得。这可确保在0.1秒内完成一个完整的正时循环。

法拉利弃用了混合齿轮/齿条分配系统，转而采用链条驱动系统，因此降低了发动机的总长度。曲轴、连杆和活塞也都为全新设计。

干式油底壳系统包括一系列外部泵（因此降低了油底壳的总高度）以及一个回路，通过消除油散热器并引入一个安装在发动机V型缸体内部的水/油热交换器进行了优化。

三个回油泵保证了在所有驾驶情况下将多余的油从缸体底部抽出来，在曲轴周围造成强烈的真空，因此降低了摩擦造成的功率损失。

进气歧管为笔直的进气管，连接至两个中央充气室，而后者在每个气缸的进气管顶部分别有喇叭形铸件，以确保缸盖上的最优气流。

转鼓由发动机控制单元气动驱动，补偿了两个充气室内有效容量的变化，优化进气共振特征，因此最大化整个转速范围的扭矩曲线。

F430的性能目标得以达成，还得益于不受限制的进气管和排气管，这有助于获得最佳气流效率和高压缩比（11.3:1）。

内部流体动力学和燃烧效率经过精心制造后达到最优化，在符合最新的欧4和LEV2排放标准的同时确保了高比功率输出。

通过两个具有双机动油门、单线圈和主动防爆震控制的电子Bosch Motronic ME7控制单元，在整个转速范围内进行发动机管理。

F430的驾驶者可以通过一个安装在方向盘上的创新性的选择开关来改变车辆的各种设置。

正如在F1比赛中那样，F430的驾驶者可以通过一个位于方向盘上的选择开关改变车辆的各种设置。法拉利车队的车手们称其为Manettino旋钮，这一按钮直接来自于赛车技术，使驾驶者在控制车辆各种功能的同时，充分发挥其效率并达到最佳速度。

该发动机极为紧凑，气缸空间仅为104 mm。同样，法拉利引擎将机油箱和主轴承，连同小直径的双镀层离合器和飞轮一起组装在一个轴承箱中，整合在单个铸件中，以及一个较小直径的双片离合器和飞轮，将油箱和机轴之间的引擎高度到曲轴之间的发动机高度减少到仅为130 mm（在360 Modena功率装置上为145 mm）。

为顺应高比输出发动机的最新发展，该车采用了新型四气门缸盖，进气管和阀门直径直接采用F1在发动机上的设计。法拉利公司赛车部门的支持在定义性能特征方面是必不可缺的。

每侧缸组双顶置凸轮轴在进气和排气凸轮上都具有连续几何可变管理的功能，阀门齿轮由液压挺杆驱动。

发动机的平面轴（各段曲轴之间的夹角为180度）体现了法拉利毫不妥协的设计方法。

缸体间为90°的V8发动机是法拉利历史上的又一创新成果。

除了1956年赢得世界锦标赛冠军的F1赛车上使用的发动机，即法拉利在蓝旗亚退赛后继承而来的那一款，以及二十世纪六十年代早期安装在248运动原型车上的发动机，直到1973年，法拉利跑车才采用这种特别结构的发动机提供动力。

平面轴发动机的典型特征是各段曲轴之间的角度为180度，即在一个平面上。

一般而言，V8发动机缸体之间为90夹角，每个连杆轴颈之间偏移90度，即为90度“交叉”。因此取名为交叉平面。

选择平面或交叉平面取决于所需的 性能。要获得发动机的最高性能，必须使用平面型，但对于全面运作，交叉平面则为最佳。这就是法拉利所有V8发动机使用平面轴的原因（从308到 328，348到355，360到430，以及特别高性能的GTO系列、F40和首款前置V8发动机的新款California，都使用平面轴发动机）。

让F430真正脱颖而出的技术创新之一是E-Diff电子差速器。

电子差速器已经在F1单座赛车上使用多年，经过不断的改进和完善，能够在极高转弯力度下高效地将巨大扭矩传送到赛道上。

E-Diff现在是F430的标准装备 – 首次在量产车上为获得高性能的抓地力而配备如此先进的系统。在赛道上，E-Diff电子差速器保证了驶出弯道时的最大附着力，防止车轮打滑。