Ferrari 458 Italia

这是一种全新的工程设计，最高转速可达到9,000 rpm - 用此气缸容量公路版车型首创。它具有12.5:1的高压缩比，最大输出功率为570 CV 。这相当于127 CV /升的出色输出功率，成为自然吸气式量产发动机的新基准。

提供持续扭矩 – 在6000 rpm的 转速下为540 Nm，在转速为3250 rpm时可提供80%以上 - 确保所有转速迅速回升。120 Nm/l的扭矩输出创造了另一项纪录。

发动机零部件设计已经受到赛车技术–特别是F1 的传承，以达到最大流体动力效率，从而实现性能和耗油量目标，并满足最严格的国际排放限制。活塞压缩高度已按赛车发动机规范削减。同样，已采用更薄的气环，以尽量减少活塞与衬垫之间的摩擦。处于同样的原因，石墨涂层被应用到活塞裙。

为进一步减少内部摩擦，缸体备有四个清除泵。

两个清除泵通过曲轴箱区域外的专用回油管从气缸盖和发动机头尾取油，两个清除泵从曲轴箱区域下面取油。

后一组回油管在两组四个汽缸之间相互关联，优化清除功能，在曲轴周围创造强真空（800毫巴）。

这一解决方案可以防止过多的油从油底壳飞溅出来，溅到旋转曲轴上，从而降低摩擦造成的功率损耗。这还减少了由活塞泵的运作引起的风力影响所造成的损失。

发动机油压力泵具有可变排量几何特性，可降低高转速吸收的功率量。在使用同等数量燃油时，降低泵的排量实际上增加了曲轴的可用功率。

如同传统的法拉利发动机，新的V8为进气和排气凸轮配备了连续可变时间管理。通过减少壁厚已使铝制进气歧管变轻。它具有简短，几乎平直的进气管道，可减少损失，这个系统可变化歧管的几何形状，优化整个转速范围内的容积效率。其实现方法是，通过两个压力通风系统之间的中部纳入3个气动节气门。发动机参数变化关系图提供了所有转速最佳扭矩值的4个不同的阀门配置。

以分段喷射使用GDI注射，通过调制分两阶段喷射，增进发动机性能，提高燃烧效率和低转速时扭矩的性能（提高达5%）。

在转速最高达9000 rpm时，高喷射压力（200 bar）可保证充足的汽油磨碎和最佳的空气/燃油混合。此功能同样可促成更佳性能并降低油耗。排气系统的设计可提供法拉利V8车主习惯的激动人心的音响，同时也可保证高水平的听觉舒适度。

排气系统的主要目标之一是减轻重量。催化转换器通过一个灵活的元素附在排气管中部，以减少振动量传播，从而可使用较薄的金属。同样，预催化转换器已去除，从而降低了总重量并减少反压，同时仍然遵守严格的欧5和LEV2排放标准。

458 Italia的重要革新之一是，采用7速的F1双离合器变速箱，可保证更快更顺当的换挡。该技术基于独立管理偶数和奇数齿轮，使用双独立输入轴预先选定齿轮。换档时间（两个离合器开闭阶段的重叠时间）为零，因此发动机对驱动车轮的扭矩没有中断。

与California变速箱相比，响应时间已减少，458 Italia有特定的运动型齿轮比，可匹配新的V8的功率和扭矩曲线，即使在低转速时也可保证高扭矩输出。E-Diff 3电子差速器集成到变速箱中，使得整个元件更加紧凑、轻盈。

车头特点鲜明的前格栅单开孔和侧部进气口，空气动力学部分和外型旨在将空气引向冷却液散热器和新型的全封闭底盘。车头还装有能产生下压力的空气弹力小翼，当速度上升时可变形，以缩小散热器进气口，减少阻力。

F1变速箱和双离合器的油散热器均位于尾部，空气从尾翼顶端两个进气口送入。该解决方案提供底排效应，这是一种由法拉利为FXX开发的空气动力学功能，散热器产生的热空气从扰流板下面进入滑流，降低了阻力。

利用对Ferrari F430 GT2空气动力学发展积累的经验，平坦的底盘集成了为发动机舱冷却的进气口。这些置于后轮拱前，它们利用压差有效地将气流输入发动机舱，同时产生更多的后下压力。

这款车门槛的特色是两个龙骨形态，作为后轮扰流片，而车尾扩散器之间的后部车身起到了环绕新型的三排气尾管的作用，这种款式标志使人想到传奇的F40，给458 Italia车尾一种进取的动感姿势。该发动机按照中后置V8法拉利的传统，放在透明的发动机盖里。

使用CFD（计算流体动力学）技术开始的这款车的技术发展，有助于在风洞测试之前优化内部流动的管理和相互作用。

后者在法拉利滚动道路设施上进行，使用1:3比例的模块化模型。选择的最终方案确保运行装置可足够冷却，同时达成高空气动力效率（1.09），这是通过优秀的阻力和下压力数字（Cd 为0.33，Cl为0.36）达到的 -- 在200公里/小时下压力为140公斤，最高速度时下压力不低于360公斤。

前置冷却散热器为梯形，其位置可将内部冷却流动对阻力和压力的影响减少到最低。变速箱和离合器的油散热器位于尾部，空气从后翼上方的两个进气口注入。从散热器出来的热空气会创建底排效应，进入车辆扰流板下部的低压力流道，可降低阻力。

发动机舱冷却舱的进气口位于具有空气动力学特性的底部，压力差以最有效的方式输送空气，并能够增加后下压力。同样，空气是从前置气坝输往后扩散器，栅栏的位置和数量已被改进，可优化涡流分布，增强后下压力。

458 Italia拥有出色的制动距离（时速100-0公里时为32.5米； 时速200 - 0公里时为128米），这是由于发展和优化了Bosch控制逻辑，并演变了法拉利的预充逻辑，通过激活卡钳的活塞而降低响应时间，一旦驾驶者脚离开油门踏板，可将刹车与卡盘之间的差距减少到最小。同样，取得这些良好的效果，归功于针对中/高抓地力的特定的ABS校准，并集成了ABS控制逻辑与E-Diff 3，以确保更准确地估计车速，从而得到更好的制动力矩控制，并提高了车辆的稳定性。

458 Italia前悬架采用了新颖的全新双叉臂式设置，其特色是L形的低叉骨设计，后向臂长于与轮轴平行的臂，可提供更大的轴纵向灵活性。这也提高了汽车吸收颠簸的能力，并降低了悬挂噪音。

另一个好处是更大的横向刚度，从而提高操控性。新的后方多连杆悬挂具有同样的特点，并结合特别的轮胎发展，整体垂直刚度也因此获得改善（F430提高百分+35），车身侧倾减少，并且工程师能够采用更直接的转向比率（11.9 °，与F430的16.9 °相比减少了30%），这使车在道路和赛道上转向更快、反应更及时。

458 Italia还采用了最新的第二代电磁悬挂控制避震器系统。与599 GTB Fiorano最初采用的系统相比， SCM2配备了发展的ECU（输入时间减少50%），阻尼力产生时间为8毫秒，而599为15毫秒。

在阻尼器里还有一个新的活塞杆衬套，可降低内部摩擦（减少35%），获得更精确的轻微颠簸控制，改善乘坐舒适性。

458 ITALIA车上的E-DIFF电子差速器和F1- TRAC系统控制软件集成在同一ECU里。

这最大限度地减少了两个系统之间的通讯时间，并且保证其控制逻辑能够与这款新车的更高性能相匹配。

已经为E-Diff制定了新的打开策略以控制出弯道的牵引力，并与F1-Trac系统逻辑进行集成，这是两个系统混合行动的一种演变，也关联到专为高抓地面而设计的高性能ABS控制逻辑。

无论在关闭（转弯）和打开（加速出弯）时，电子差速器不断将扭矩分配给后轮，在所有驾驶工况和所有地表上保证良好的车辆稳定性和控制。

E-Diff 3电子差速器现在以更高集成方式与F1 -Trac系统协同工作，当F1-Trac系统处于插入（跑车–赛车）和停用（CT关闭和CST关闭）两种manettino位置时，使用一系列F1 - Trac系统参数和评价（如抓地力估计）。

与以前版本相比，在出弯道（跑车、赛车、CT关闭和CST关闭）时，E-Diff 3电子差速器提供了改进的扭矩分配，从而转换成更高抓地力，更好的持路能力和更进步的极限处理能力。

结果是，与以前型号相比，出弯道时纵向加速度提高了32%， 在费奥拉诺（Fiorano）赛道的 圈速只有1分25秒。

458 Italia出自意大利著名的Pininfarina汽车设计工作室和法拉利设计中心，车身设计遵循空气动力学原理，配以彰显纯洁、简素、兼具技术性和高效性以及色彩明亮艳丽的主题概念，整体造型倍感精巧紧凑。
458 Italia可称得上是法拉利中的佼佼者，涵括了马拉内罗产出的各款车之标志性特征。与之前推出的中后置V8跑车系列相比，这款车实现了巨大的飞跃。

458 Italia的完美问世得益于对极端情况下保持卓越驾驶性能的不懈追求，以及时刻谨记获得性能与驾驶乐趣之理念，对每一零部件精工细琢的品质保证。风洞设计蕴含着先进的空气动力学技术，辅以对后车轮拱罩的侧翼和顶部加以精心雕琢，使空气流自然顺势地进入车尾上部的进气口。
变速箱和离合器机油散热器置于发动机舱后部，而不再是之前的车梁位置。沿侧翼的冲模线、沿车门中部之前轮罩拱后部直至后轮罩拱处微微隆起，再次彰显了这款车具备的强大动力性能。

这一性能是通过抬高后轮拱罩表面，使之更加流畅平滑以及采用经典的勺形曲线实现的。鼻翼仅有一个格栅，形成了两个较大的进气口，可将空气引入到发动机散热器中。
车身中央区域的设计亦别具匠心，其截面积和侧面均可将空气导入散热器和车身平底板，而空气则是通过位于中央坝下保险杠中部进入车身底板。
鼻翼设计有两个较小的空气动力侧翼，这两个侧翼会在车辆高速行驶时改变形状。其主要功能是产生下压力，同时通过将空气导入散热器，改进冷却性能。
头灯是458 Italia的一大设计亮点，赋予这款车更具与众不同的魅力。
主头灯采用兼具近光灯和远光灯功能的旋转式双氙气灯，可随着车辆行使的转弯路线改变光线方向。
在它之上，是由20盏高亮度LED灯组成的宛如利刃一般的直列式头灯组，作DRL（亦称为白天行车灯，此灯可随着白天光线的增强而变得愈亮）和指示器用途。
经典的刹车进气口与头灯，轮拱罩和引擎盖部件交集处完美结合，浑然天成。头灯外翼的顶部还设计有支持散热器冷却的通风口。

在经典后座的下方，是连接变速箱和离合器散热器的两个较大通风口，在轮拱罩的边缘处还安装有夺人眼目的圆形尾灯组合。

车梁处设计有两个龙骨形状的后轮整流罩，置于后扩散器中间的后车身环绕着新型三出式排气尾管，这一设计灵感源自于传奇般的F40，鲜明地表达了458 Italia跑车优越的性能。
此款车还具备法拉利8缸跑车的传统特点，即可透过后窗看见发动机。
外观设计上更加注重减轻车体重量、降低车头部位高度以减小阻力，以及降低车体重心。
再配合以操作性、抓地力以及轴距、前/后悬和前后轮距之间的黄金完美比例，这一组合设计的卓越性得以更好地诠释。

法拉利设计中心开发的内饰风格令驾驶舱体现出卓越的功能性和人体工程学设计。驾驶员的座位被设置在流线型且直观布局的中心，非常符合法拉利的标志性设计理念。
仪表板分为两部分，均为采用皮革装饰的贝壳型设计，打造出简洁、层叠的风格，突出的中央铝制结构将各种仪表容纳其中。

方向盘的造型彰显了经典法拉利设计理念的延续性（如铝制中央垫），同时，取消了方向灯和风挡雨刷操纵杆并将所有控制装置集中在方向盘上，体现了这款车型的又一个创新之处。
中央控制台采用精雕细琢的铝铸件打造而成，F1变速面板和动态控制系统位于其中，包括：起步控制按钮、倒档按钮以及可使变速箱处于自动状态的自动转换开关。