250 GTO

250 GTO型车是250 GT 系列比赛用车发展的最高峰，同时仍然是一款公路版车型。1962年1月，该车于每年一度的法拉利季前新闻发布会上公开亮相，并且是公开展出的唯一一款使用前置发动机的汽车，monoposto风格的车和运动款车都是中置发动机的配置。这一款车不带有车尾导流板，但是有一辆是装了车尾导流板的，就是于1962年3月在美洲的赛百灵（Sebring）赛道公开亮相的那辆。

参加12小时赛车（12 Hour Race）比赛是其参加的首场比赛，当时负责驾驶的是菲尔•希尔（Phil Hill）和 Olivier Gendebien，最后 250 GTO位列第二，仅次于法拉利250 Testa Rossa跑车。它也轻而易举地赢得了GT系列比赛的冠军，首次亮相的表现就给人留下了难忘的印象，为接下来三年打下了良好的基础。

该车型轴距为2400 mm，源自250 GT “SWB”。尽管底盘是按同一条线制造的，但采用较小的截面管，并带有额外的撑杆以增加扭转刚性，其出厂类型参考编号为539/62 Comp和539/64 Comp。类似于早前的250 GT“SWB”Berlinettas，安装有四轮盘制动器，并带有控制后轮的钢索操作手刹，左右手都可操作。

新车型的前期开发是秘密进行的， 要求Giotto Bizzarrini研制出一辆能够击败捷豹E 型（Jaguar E Type） 的车。多年来，在各种采访中，Giotto Bizzarrini说道，法拉利给了他一个旧款的250 GT Boano底盘，作为整个研制项目的基础。然而，内部记录显示新车是以250 GT “passo corto”（1791GT底盘）为基础的。1961年9月首次在蒙扎（Monza）赛道亮相，当时距离意大利大奖赛开始不久，250 GTO被人戏称为“Il Mostro”（怪物），因为它极为粗糙并且与原型车身不配套。在测试阶段，Stirling Moss驾驶该车所创造的成绩甚至远好于驾驶250 GT “passo corto”。同年末，发生了一场“宫廷政变”，法拉利将设计GTO精美车身的任务委托给了Sergio Scaglietti，使Bizzarrini感到是一个局外人，Sergio Scaglietti为该款车设计出了更为确切的摸样。

250 GTO Berlinettas和之前的“passo lungo”、“passo corto”型车取得了同样的成功，从1962年GT车获得了“汽车制造商冠军”的头衔，法拉利也在1962至1964年间连续三年夺魁。

事实上，250 GTO 在其系列中称霸了多个赛季，仅在其参赛的最后赛季输给了AC Cobras（装备有更大马力的V8发动机）。

250 GTO在国际上取得了无数荣誉，其中包括在1963和1964年赢得了环法汽车赛的胜利； 1962至1964年，GT车连续三年在Targa Florio大赛中夺冠； 1962和1963年在于Goodwood举行的旅游杯汽车赛（Tourist Trophy）中夺魁； 1962和1963年，GT车在勒芒（Le Mans）取胜，并在1963和1964年赢得了纽博格林（Nurburgring） 1000公里赛的冠军。

250 GTO是法拉利 250 GT系列车的终极款。250 GTO在公路或在赛道上同样出色 – 这可能是最后一款公路/赛道两用车 – 在汽车爱好者的心中，这款车达到了传奇级别。由于生产的数量相对较小，仅有36辆，并且生产的很多款车都是用来竞赛的，250 GTO已成为法拉利汽车生产史上最具代表性的车型之一，在汽车收藏者心中也颇有地位。

从本质上说，动力装置250 Testa Rossa 规格版本的Colombo每侧单顶置凸轮轴 3升V12发动机，缸径与行程的规格为73 x 58.8 mm，但采用了干式油底壳，出产参考编号为168 Comp/62。

火花塞位于V型缸体之外，并装备有一组6双门Weber 38 DCN化油器，带有双线圈和安装在发动机尾部的分电器点火系统， 据称马力能达到300 bhp。

发动机与全新的5-速全同步器变速器连接在一起，驾驶室中有一个通门变速塔，与50年代中期起生产的跑车款中所用的相同，通过传动轴连入刚性后轴进行驱动，并配有瓦特联动装置。由于这款车是用于比赛的，可提供各种后轴比率。

铝质车身的整体形状是由Scaglietti 设计并进行制造的，1962至1964年间出产的车身款式变化都不大，除了只生产过一次的330 LM Berlinetta之外。

该系列的最后三款车是由Pininfarina 负责设计，Scaglietti负责制造的，车身款式与采用中置发动机的250 LM跑车极为类似 。

1964年，最早的4款车的车身也按照后来的款式重新设计。尽管整体形状并未有很大的改变，生产出的汽车在细节方面有不小的差异。

该系列的前几款车装备有小型的椭圆形散热器开口，以矩形驾驶灯为分界线，起初在鼻翼下面装有制动散热管，后来变为在驾驶灯旁边的鼻翼中备有垂直式制动散热槽，而侧灯则安装在隐蔽式树脂玻璃前灯的下面。

后导流板被固定在尾板上，而尾板上还有驾驶室排气槽。制动散热管很快变为圆形的，而侧灯被移到翼板侧边的半凹处； 进行这些改动后不久，尾部导流板在总体上保持不变，但作为一个整体零件铆接在车身结构中。

生产的所有车款，除了64型车身之外，在鼻翼的上表面都有3个可移除的“D”形板，并通过转钮固定，这样有利于散热器排出热气，鼻翼板下面的三个类似的敞开式开口也具有相同的格局。

64型车身和重新设计的车身相比，在个体车载细节上存在差异，这在车顶形状上表现尤为明显，车顶可以是带有完整导流板的长短型车顶或不含导流板和引擎盖的短型车顶（带有逐渐变细与前端板相连的长细型凸出部分或冷气口）。

很多竞赛车在服务期间都进行过改装，明显体现在增加了第三个前翼板排气槽，有时为了有助于热气的排放，还在引擎盖上增加了排气栅格。

除了这些主要变化之外，不同的车之间还存在很多个体差异，例如一些车的后灯装在凸起的“桥”上，而另一些车将后灯直接固定在车尾板上。