在生产完首批的少数几辆车之后，Pininfarina的生产速度已经不能满足客户的需求，当时其位于Grugliasco的新工厂还处于建设当中，因此，由Boano接管继续生产此款车。一年多内共生产出了约80辆。250 GT Coupé是250 Europa车型的直接后继者，在1954年巴黎车展上公开亮相，最初也称为250 Europa。然而，该款车型的名称后面很快便增加了GT后缀，以方便与前款车型进行区分，并简称为250 GT。

此系列大部分车型的总体形状与前一款250 EuropaPininfarina三窗Coupe基本相同，主要不同在于前轮拱和“A”立柱之间的距离，实际上除非您在尺寸方面有着火眼金睛，不然需要使用标尺测量才能把它们区分开来。

法拉利还没实现对一整个车型系列车身线条的完全统一。一个车型有专门为比利时Liliane De Rethy公主设计的特别Vignale车身，而七辆车则有着宾尼法利纳设计的不同铝制Berlinetta车身，后者通常被认为是1956年到1959年间生产的用于即将到来的 ’Tour de France’ 的Berlinetta原型车。

而且，即使一些“标准”的coupe车身也都有着细微的不同，以满足特定客户的要求，其中一部分车身为钢制，另外一部分为铝制。

正如250 Europa系列，一些车辆有一个后排座椅，但实际上却是一个装有软垫的行李平台。

250 Europa和250 GT Coupé之间最大和最重要的区别在于发动机盖内部。通过将前款车型的“长”缸Lampredi发动机换成在250 MM等车型中使用的Colombo“短”缸V12发动机设计，让轴距减少了200 mm，成为2600 mm，同时没有牺牲驾驶舱空间，前后轮距也各增加了29 mm。

出厂参考编号为508，所有底盘编号为奇数公路版车型系列，带有GT后缀，并包括两个主要纵向管道，装配交叉撑杆和外伸撑座来支持车身，主底盘管道现在从后轴上方通过，而在250 Europa/375 America系列则是从下方通过。

悬挂系统在前端是独立的，最初装备有双叉骨、杠杆型液压减震器和一个横向钢板弹簧，在生产期间由单个螺旋弹簧替代，而刚性后轴由半椭圆形叶片弹簧支撑，并安装有杠杆型液压减震器。

汽车全方位地安装了液压操作的鼓式制动器，手刹在后轮上为缆线操作。除一辆车之外，所有车辆均为左舵驾驶。

如前所述，发动机尽管依然是3升V12装置，但与250 Europa的发动机完全不同，是对Colombo设计的“短”缸V12发动机的发展，容量为2953 cc，缸径与冲程为73 mm x 58.8 mm，安装有一组三个双门Weber 36或42 DCZ化油器，具有双线圈和前水平安装的分电器点火，输出功率据称可达到220 bhp。

发动机与4速全同步器变速箱连接在一起，主减速器通过一个传动轴连入刚性后轴，有各种齿比可供选择。

或许现在应该解释一下“长”缸和“短”缸。Lampredi“长”缸设计的特点是气缸套拧入气缸头，比Colombo“短”缸设计需要更大的缸径空间，有着更为传统的推合式气缸套和标准气缸盖垫片布局，更为紧凑。

此车型是法拉利量产车历史上的一个重要里程碑，因为它有着当时相对于同类车型而言最大的生产量，并且标志着宾尼法利纳成为至今为止法拉利系列量产车唯一的设计者，后来只有一个例外。

伴随不断升级和改装，发动机/底盘组合在此后十年成为法拉利量产车，即各式250 GT车型的核心。