Он был счастлив и, возможно, удивлен. Победа Мэнселла в его первой гонке в составе Скудерии на Гран-при Бразилии, открывшем сезон 1989 года, вошла в историю не только потому, что она стала фантастическим дебютом для гонщика, которого фанаты называли «il leone» (лев), но и благодаря технически инновационному оснащению его Ferrari. Модель 640 была и остается одним из самых элегантных гоночных автомобилей за всю историю, возможно, подтверждая старое изречение, утверждавшее, что красивая машина, как правило, еще и быстрая. 

Ferrari 640, оснащенный новой коробкой передач с подрулевыми лепестками, принесет Мэнселлу его дебютную победу в Скудерии в первой гонке сезона 1989 года — в Бразилии

Однако отвлечемся от внешнего облика и обратим внимание на трансмиссию, поскольку именно эта Ferrari стала первым автомобилем, оснащенным одной из величайших инноваций автоспорта за всю историю — полуавтоматической коробкой передач. Обычное сцепление требовалось только на старте и во время пит-стопов, а так называемые подрулевые лепестки позволяли водителю держать руки на руле и концентрировать внимание на оптимальной гоночной траектории…

 

Тем не менее, предсезонные слухи были сдержанными. Модели 640 предположительно не хватало напористости, а электронные компоненты трансмиссии, хотя и отличались исключительной инновационностью, но, как это часто бывает в таких случаях, не могли похвастаться надежностью. В свободной практике и квалификации машина продолжала выдавать сбои, и Мэнселл даже в шутку посоветовал пилоту British Airways, доставившему гонщика в Рио, дождаться его на обратном рейсе, который должен был вылететь еще до окончания гран-при. 

 

Посмотрите историю коробки передач с подрулевыми лепестками и ее влияния на гоночные и дорожные автомобили Ferrari

Инновации Ferrari были достигнуты большим трудом и коренным образом изменили путь развития «Формулы-1». Очень скоро все перешли на похожие полуавтоматические системы. Но Ferrari опережала свое время в значительно большей степени, чем представляли себе многие наблюдатели. Это стало заслугой великого Мауро Форгьери, которому Энцо Феррари доверил техническую судьбу «Скудерии Феррари» в 1963 году, когда ему было всего 26 лет. Перенесемся в конец семидесятых годов, когда двигатели с турбонаддувом стали новой парадигмой, а лучшие умы «Формулы-1» искали способ обойти неизбежно возникавшую турбояму. 

 

Форгьери решил, что полуавтоматическая коробка передач может стать одним из способов решения этой проблемы, и установил ее прототип на Ferrari 312 T 1979 года выпуска. Она работала с помощью гидравлической системы высокого давления, подобной той, что используется в авиации, и кнопок для переключения передач, установленных на руле. 

Технический директор Ferrari Джон Барнард с гонщиком Найджелом Мэнселлом. Барнард считал, что полуавтоматическая коробка передач сыграла ключевую роль в победе Скудерии, благодаря которой подрулевые лепестки появились в Ferrari 640 Мэнселла   

 

Затем сам Жиль Вильнев приступил к испытаниям машины на треке Фьорано, где он предположительно прошел 100 кругов без каких-либо заминок. Была только одна проблема: коробка передач ему не понравилась. «Несмотря на успешный результат, — отметил Форгьери, — он не поверил в эту технологию. Жиль сказал мне, что "стальной рычаг переключения передач всегда будет надежнее, чем электроника". Проект был временно отложен. Мистер Феррари всегда выполнял просьбы Жиля».

 

Как ни странно, именно подготовка к эпохе новых двигателей, которые должны были прийти на смену турбонаддуву в 1989 году, возродила этот проект. Неясно, было ли известно новому техническому директору Ferrari Джону Барнарду о разработках его предшественника. Однако, когда он начал работать в «Скудерии Феррари» в 1986 году, убедив руководство компании разрешить ему создать технический центр в Великобритании, полуавтоматическая коробка передач была ключевым элементом его концепции. Почему? Это было связано с тем, что атмосферный двигатель должен был работать в более узком диапазоне мощности, чем двигатель с турбонаддувом, что требовало большего количества переключений передач.

Мауро Форгьери (на фото с гонщиком из Новой Зеландии Крисом Эймоном) было всего 26 лет, когда ему доверили техническую судьбу Скудерии. Он был первым, кто попробовал полуавтоматическую коробку передач с Жилем Вильневом, но Вильнев встретил ее прохладно, предпочитая стальной рычаг переключения передач

Барнард и его команда также поставили задачу отказаться от рычажного механизма переключения передач, стремясь оптимизировать шасси следующего поколения и наделить его большей аэродинамической эффективностью и более изящным внешним видом. 

  

Когда в конце 1987 года система успешно прошла испытания, было принято решение полностью перейти на новую трансмиссию; она была главным козырем Ferrari. Было создано два прототипа на основе модели 639 1988 года, но они так и не приняли участия в гонках, что ускорило появление оперативно доработанной версии F1-87. Возможно, это цена прогресса. Барнард упорствовал, и ему пришлось отстаивать свое мнение, особенно в месяцы, последовавшие за смертью Энцо Феррари в августе 1988 года, когда новое руководство усомнилось в правильности направления технических разработок команды. Недостаточная надежность коробки передач в конечном итоге была объяснена небольшим размером аккумуляторной батареи, и партнер Ferrari компания Magneti Marelli смогла устранить эту проблему. 

Внутри кабины F355 F1. Дорожный автомобиль появился в 1997 году и стал первым Ferrari с подрулевым переключателем передач на рулевом колесе

Конечно, одержанная в Бразилии победа была обманчива. Мэнселлу и его товарищу по команде, неутомимому Герхарду Бергеру, пришлось преодолеть полосу неудач и ненадежность машины, выпавшие на их долю в ходе того сезона. Однако сезон 1990 года был отмечен новыми успехами и усовершенствованиями, которые повысили надежность и позволили гонщикам пропускать передачи при их понижении на входе в поворот. К середине десятилетия каждый автомобиль на стартовой решетке «Формулы-1» был оснащен секвентальной полуавтоматической коробкой передач. 

Столь же важное значение имело успешное применение этой технологии в дорожном автомобиле: Ferrari впервые внедрила ее в модель F355 F1, дебютировавшую в 1997 году. Это, пожалуй, самый яркий пример того, как инновации гоночного мира перекочевали в серийные автомобили: сначала в высокопроизводительные машины Ferrari, а в последнее время и в модели остальных производителей.