СТИЛЬ, НЕПОДВЛАСТНЫЙ ВРЕМЕНИ

Прежде чем поступить в продажу, автомобили проходят ряд испытаний для подтверждения соответствия требованиям законодательства.

Испытания для оценки расхода топлива, выбросов углекислого газа и загрязняющих веществ выполняются в лаборатории и основываются на специально разработанных ездовых циклах. Таким образом обеспечивается воспроизводимость испытаний и сопоставимость результатов. Это важно, поскольку только лабораторные испытания, проводимые в соответствии со стандартизированной повторяемой процедурой, позволяют потребителям сравнивать разные модели автомобилей.

1 сентября 2017 года в Европе вступила в силу новая процедура WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure, всемирная гармонизированная методика испытаний для легковых автомобилей), которая постепенно заменит протокол NEDC (New European Driving Cycle, новый европейский ездовой цикл). Цикл NEDC: NEDC (New European Driving Cycle, новый европейский ездовой цикл) представлял собой европейский ездовой цикл, использованный до настоящего времени для определения расхода топлива и выбросов легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта. Первый европейский ездовой цикл вступил в действие в 1970 году и относился к условиям движения в городе. В 1992 году в него была добавлена фаза движения за городом, и с 1997 года эта процедура начала применяться для определения расхода топлива и выбросов углекислого газа. Однако методика этих испытаний больше не соответствует современным стилям вождения и расстоянию, преодолеваемому по дорогам различных типов. Для NEDC характерны низкая средняя скорость (34 км/ч), невысокие значения ускорения и максимальная скорость всего 120 км/ч. Процедура WLTP: WLTP берет за основу новые ездовые циклы (WLTC — Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles, всемирные гармонизированные испытательные циклы для легковых автомобилей) для измерения расхода топлива, выбросов углекислого газа и загрязняющих веществ легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта. Целью нового протокола является предоставление заказчикам более реалистичных данных, отражающих ежедневное использование автомобиля. Новая процедура WLTP предусматривает более динамичный стиль вождения и высокие значения ускорения. Максимальная скорость увеличена с 120 до 131,3 км/ч, средняя скорость составляет 46,5 км/ч, а общая продолжительность цикла равна 30 минутам, что на 10 минут больше по сравнению с использованным ранее циклом NEDC. Пробег увеличен вдвое и составляет 23,25 километра вместо 11. Испытания WLTP состоят из четырех фаз, отличающихся максимальной скоростью: Low — низкая фаза (до 56,5 км/ч), Medium — средняя фаза (до 76,6 км/ч), High — высокая фаза (до 97,4 км/ч), Extra-high — сверхвысокая фаза (до 131,3 км/ч). Эти фазы цикла симулируют условия движения в городе и пригороде, а также вождение за городом и по автомагистралям. Процедура также учитывает все дополнительные опции, которые влияют на аэродинамику, сопротивление качению и массу автомобиля и определяет значение углекислого газа, соответствующее характеристикам отдельно взятого транспортного средства.

Процедура WLTP постепенно заменит цикл NEDC. Методика WLTP применяется к новым моделям автомобилей, подлежащим сертификации начиная с 1 сентября 2017 года, и ко всем автомобилям, зарегистрированным начиная с 1 сентября 2018 года; она носит обязательный характер для всех государств-членов ЕС.

До конца 2020 года в документы на автомобиль вносились значения расхода топлива и выбросов углекислого газа, полученные в результате испытаний согласно обеим методикам WLTP и NEDC. Значения NEDC использовались для оценки средних выбросов углекислого газа автомобилей, зарегистрированных в ЕС до конца 2020 года. Кроме того, некоторые страны смогут продолжить применение этих данных в целях налогообложения транспортных средств. Начиная с 2021 года ко всем автомобилям применяются только данные о расходе топлива / выбросах углекислого газа, полученные в результате испытаний в соответствии с методикой WLTP. Это изменение не коснется уже зарегистрированных автомобилей: для них продолжат действовать значения NEDC, использованные для сертификации.

Фактический расход топлива и выбросы углекислого газа автомобилей

Новая методика испытаний WLTP более реалистично отражает современные условия вождения по сравнению с процедурой NEDC, однако она не может учесть все возможные случаи, включая стиль вождения, свойственный каждому отдельно взятому водителю.

В связи с этим значения выбросов и расхода топлива, определенные в лаборатории, и фактические величины, полученные в ходе использования автомобиля в реальной жизни, будут отличаться. Разница между ними зависит от таких факторов, как стиль вождения, использование бортовых систем (например, кондиционера), интенсивность дорожного движения и погодные условия; эти характеристики отличаются в зависимости от географической области и конкретного водителя. В связи с этим только стандартизированные лабораторные испытания позволяют получить значения, с помощью которых можно равноценно сравнивать разные автомобили и модели.

Что меняется для заказчиков

Новая процедура WLTP предоставит более реалистичные критерии для сравнения значений расхода топлива и выбросов углекислого газа различных моделей автомобилей, поскольку она была разработана с целью более точного отражения реального стиля вождения и учета конкретных технических характеристик отдельно взятой модели и модификации, включая дополнительное оснащение.

Новая концепция фар: габаритные фонари и стоп-сигналы выполнены в виде непрерывной «световой линии», полностью встроенной в тонкий зазор между двумя частями кузова. Таким образом, фары вычерчивают линию, пересекающую крылья и огибающую капот, что создает впечатление парящей в воздухе верхней части кузова.

Завершающим штрихом экстерьера стали 21-дюймовые ободья с пятью спицами, яркий рельефный дизайн которых был разработан специально для того, чтобы дополнить минималистичные линии этой модели.

Как и в гоночных болидах, в конструкции этого автомобиля широко использовалось углеродное волокно, благодаря чему он стал легким и маневренным, а его облик — спортивным и притягательным.

Дизайн Ferrari всегда неразрывно связан с гонками, и Monza SP1 напоминает о славном прошлом, сочетая в себе элегантность, производительность и инновации, которые являются неотъемлемой частью истории «Гарцующего жеребца».

С точки зрения чистой креативности, образы автомобилей с характерным для Ferrari 50-х годов кузовом типа «баркетта», завораживающие и воскрешающие в памяти атмосферу спортивных соревнований, стали ценнейшим источником вдохновения. Дизайнеры центра архитектурного оформления Ferrari предлагают прочтение концепции кузова типа «баркетта» в современном ключе благодаря новому и очень личному подходу к этой теме. В результате ностальгические мотивы и элементы, заимствованные непосредственно из прошлого, в этом автомобиле отсутствуют.

Ключевой идеей стало разделение кузова на две части: верхняя часть напоминает крышку, а нижняя — фюзеляж. Эти два элемента ведут диалог между собой, и в то же время кажется, что верхняя часть почти парит в воздухе. Такое впечатление достигается благодаря молдингу, визуально похожему на зазор: в результате создается ощущение, что две части кузова разделены. Этот элемент используется здесь в качестве стилистического решения, которое прорисовывает конструкцию автомобиля и позволяет его задней части сочетать в себе прочность и легкость одновременно.

Постмодернистский стиль Monza SP1 также нашел отражение в задней части, которая воссоздает мягкие плавные изгибы, характерные для Ferrari 50-х годов. Особое внимание было уделено дизайну компактных дверей, которые открываются вверх. Достигнутый эффект поражает воображение. Не менее сильное впечатление производит открытие вперед широкого «cofango» двигателя (элемент, совмещающий в себе капот и крыло), под которым скрывается могучая силовая установка V12.

Впервые двигатель с принудительным зажиганием оснащен системой непосредственного впрыска топлива под давлением 350 бар. Кроме того, внедрена система управления впускным коллектором с изменяемой геометрией, концепция которой была позаимствована у атмосферных двигателей «Формулы 1».

Особое внимание было уделено настройке алгоритмов управляемости, которые были разработаны, чтобы позволить двигателю работать на пределе возможностей, подчеркнуть ощущение исключительно спортивного духа автомобиля и в то же время предоставить водителю возможность комфортного и безопасного управления внушительным крутящим моментом с помощью педали акселератора за счет постепенной и линейной подачи топлива во всех режимах.  

Представляет собой аэродинамический проход под ветровым щитком водителя; его верхняя часть выполнена в виде крыла. Часть воздуха, проходящего над капотом двигателя, попадает в этот аэродинамический проход, ускоряется и направляется вверх перед панелью приборов. В результате образуется прямой восходящий воздушный поток, который изменяет направление встречного воздуха таким образом, чтобы он проходил над головой водителя, и создает вокруг кокпита воздушный пузырь с низкой скоростью.

Концепция была разработана сначала виртуально посредством тщательного гидродинамического моделирования (CFD), а затем — физически в аэродинамической трубе. Специально для испытаний в аэродинамической трубе был построен макет в натуральную величину, в котором попеременно работали наши испытатели и были установлены манекены, оснащенные датчиками давления (rakes and keel probe, датчики скорости и давления воздуха). В отсутствие ветрового стекла водитель был бы не защищен от воздействия воздуха, проходящего над капотом двигателя. Целью внедрения системы «Wind Shield Virtuale» является минимизация этой проблемы и в то же время сохранение ощущения контакта с дорогой, которое дарит водителю автомобиль такого типа.

Этот термин в автомобилестроении описывает машину, похожую на спайдер, но без верха; она отличается невысоким ветровым стеклом (цельным или панорамным), которое устанавливается вместо классического полноразмерного, и наличием или отсутствием крышки кузова со стороны пассажира.

Эта модель позволила марке Ferrari снискать успех на международной арене благодаря двум важным победам мирового уровня, завоеванным на гонках за пределами Италии в 1949 году. В июне автомобиль 166 MM, за рулем которого сменялись Луиджи Кинетти и барон Селсдон, выиграл гонку 24 Часа Ле-Мана, а в сентябре того же года снова Луиджи Кинетти, на этот раз вместе с французом Жаном Лука, получил награду гонки 24 Часа Спа. Прежде чем были одержаны эти важные победы, Клементе Бьондетти и Этторе Салами выиграли гонку Mille Miglia в 1949 году за рулем 166 MM.

Сезон 1949 года принес успех модели 166 MM и положил начало периоду важных завоеваний для спортивных автомобилей Ferrari с передним двигателем. Отдельного упоминания заслуживают различные модели Testa Rossa: одна из них, необыкновенная 330 TRI/LM, стала последним автомобилем с передним двигателем, который выиграл гонку Ле-Мана в 1962 году; за ее рулем сменялись Фил Хилл и Оливье Жандебьен. Тем временем автомобили «Гарцующего жеребца», оснащенные двигателями в разных конфигурациях и с различным рабочим объемом, одержали многочисленные победы во всем мире: помимо легендарных 12-цилиндровых V-образных двигателей, существовали рядные 4-цилиндровые и 6-цилиндровые конфигурации, а также двигатели V6, которые устанавливались в моделях 500 Mondial, 750 Monza, 500 TR/TRC, 121 LM и Dino 196/246 S. Многочисленные победы как в гонках, так и среди автомобилей своей категории были завоеваны не только командой Scuderia Ferrari и такими звездами автоспорта, как Коллинс, Фанхио, Гонсалес, Хоторн, Хилл и фон Трипс, но и частными командами и пилотами-любителями, в том числе знатного происхождения. Среди самых известных имен заслуживают упоминания такие команды, как Ecurie Francorchamps из Бельгии, Scuderia Parravano и Ecurie von Neumann из США и такие пилоты, как маркиз Альфонсо де Портаго, братья Джаннино, Паоло, Умберто и Витторио Мардзотто, графы Карло и Массимо Лето ди Приоло, принц Гаэтано Старрабба ди Джардинелли, граф Бруно Стерци; некоторые из них впоследствии стали официальными пилотами. Этот список можно пополнить еще более знаменитыми именами, такими как Ричи Гинтер, Мастен Грегори, Кэррол Шелби и многими другими.

Несмотря на усилия соперников Ferrari удалось шесть раз завоевать желанную победу в гонке 24 Часа Ле-Мана в период с 1949 по 1962 годы, а также семь раз выиграть Чемпионат мира по гонкам на спорткарах в период с 1953 по 1961 годы. Кроме того, Ferrari также победила в категории GT в 1962, 1963 и 1964 годах благодаря легендарной 250 GTO.

Независимо от того, шла ли речь о команде Scuderia Ferrari или о частных командах, автомобили Ferrari всегда обладали притягательной силой для любителей автоспорта, которых завоевывали красная расцветка, характерная для итальянских гоночных машин, вытянутый силуэт и зачастую легко узнаваемое звучание двигателя V12.

Источником вдохновения для удобных и инновационных изделий стали былые времена, когда Майк Хоторн водил автомобиль в безукоризненно завязанном галстуке-бабочке, а Мардзотто выиграл гонку Mille Miglia в двубортном костюме.

Совместно с компанией Loro Piana были созданы одежда и аксессуары, позволяющие сделать эмоции от вождения еще более неповторимыми. 

В сотрудничестве с компанией Berluti был разработан шлем, способный обеспечить водителю комфорт и безопасность, — непременные требования к аксессуарам для автомобиля с кузовом типа «баркетта». Шлем из углеродного волокна легко узнаваем за счет кожаных вставок, обработка которых была выполнена в уникальном стиле Berluti, благодаря чему обеспечивается эксклюзивность изделия.