마이클 라이터스: 생각하시는 것처럼 많이 달라지지는 않았지만, 미드-엔진 페라리 최초로 V6 엔진을 장착하였다는 것이 주목할 만한 점입니다. V6 엔진은 새롭게 변경될 포뮬러 1 규정에 대비하기 위해 1960년 실험적으로 제작된 1인승 차량에 처음 적용되기 시작했습니다. 이후 1961년, 페라리 최초의 미드-엔진 스포츠카와 신형 F1 차량에도 탑재되었습니다. 당시 제작된 스포츠카 246 SP는 1961년과 62년, 타르가 플로리오를 비롯한 여러 대회에서 우승을 차지했습니다. 또한 1961년, 독보적인 120° V6엔진을 탑재한 156 F1으로 포뮬러 원 월드 챔피언십에서 최초의 컨스트럭터 타이틀을 획득하였습니다.

지금으로부터 40년 전, 126 CK의 엔진 실린더 뱅크 사이에 터보를 처음 장착한 이후 1982년에는 126 C2에도 장착했고, 이를 통해 126 C2는 포뮬러 1 컨스트럭터즈 월드 챔피언십에서 우승을 차지한 최초의 터보 차지드 차량이 되었습니다. 1983년에는 126 C3로 두 번째 타이틀을 획득했습니다. 이후, V6 터보 하이브리드 아키텍처는 2014년부터 모든 포뮬러 1의 1인승 차량에 사용되어 왔습니다. 

TOFM: 그러나 이 모델이 페라리 마크를 부착한 로드카로는 최초로 6기통 엔진을 탑재한 것 아닌가요?

마이클 라이터스: 맞습니다. 그리고 296 GTB는 다수의 수상 경력이 있는 8기통 및 12기통 동력 장치에 새로운 엔진 유형을 도입하였기 때문에 페라리에게는 진정한 혁명이라고 할 수 있습니다. 신형 V6를 설치하기 위해 특별히 처음부터 새롭게 설계하고 엔지니어링한 296 GTB는 페라리 최초로 V 안에 터보를 장착한 차량입니다. 

실린더 뱅크 사이의 각도가 120°인 이 특별한 아키텍처는 패키징, 무게중심의 하강, 엔진 질량의 감소 측면에서 상당한 이점을 제공하는 것 외에도 매우 높은 출력을 전달할 수 있다는 특징을 가지고 있습니다. 그 결과, 신형 페라리 V6는 양산형 로드카의 비출력(단위 중량당 출력)에 있어서 221 cv/l라는 신기록을 세우고 있을 뿐만 아니라 터보래그가 존재하지 않습니다. 

뿐만 아니라, 663cv의 신형 V6는 122kW(167 cv)를 추가로 전달할 수 있는 전기 모터와 결합되어 있습니다. 총 최대 출력은 830cv으로 296 GTB를 후륜구동 스포츠카 세그먼트의 최상위에 올려놓았습니다.

TOFM: 어떻게 전기 모터와 배터리를 결합해 296 GTB에 적용할 수 있었습니까?

마이클 라이터스: 전기 모터는 업계 최고의 출력 대 중량비를 가진 배터리로 구동되며, 이를 통해 25km의 전기주행거리를 확보할 수 있었습니다. 296 GTB는 페라리 최초의 후륜구동 PHEV(플러그인 하이브리드 전기차량)입니다.

전기와 하이브리드 모드 사이의 전환은 296 GTB가 가진 스포츠카 성능의 근간이 되기 때문에 출력 관리 시스템(e마네티노)이 전통적인 마네티노와 함께 탑재되었습니다. e마네티노는 e드라이브, 하이브리드, 퍼포먼스, 퀄리파이의 네 가지 모드를 가지고 있습니다.