또한, 122kW(167cv)의 전력을 공급할 수 있는 전기모터 MGU-K(Motor Generator Unit, Kinetic)와 결합되어, 총 830마력의 출력을 낸다는 점은 더욱 놀랍다.

파워트레인 설계 및 개발 책임자인 비토리오 디니(Vittorio Dini)에게 V6 하이브리드 아키텍처를 적용한 이유를 묻자 그는 다음과 같이 답했다. “V8에 비해 V6은 효율성이 높을 뿐 아니라 다른 많은 장점을 가지고 있습니다. 가장 큰 장점은 바로 콤팩트하다는 점입니다. 이를 통해 자동차의 역동성을 전혀 훼손하지 않으면서 전기 모터와 하이브리드 시스템을 위한 공간을 확보할 수 있었습니다.”

괴물 하이브리드 엔진이 이렇게 놀라운 출력을 달성할 수 있었던 비결은 무엇일까? 60도나 90도 같이 기존의 좁은 뱅크각이 아닌 실린더 레이아웃 'V'형의 120도라는 넓은 뱅크각에서 그 해답을 찾을 수 있다. 디니에 따르면 다소 넓은 120도 뱅크각으로 인해 엔진이 콤팩트하게 유지되고, 'V'자형 중간에 설치된 터보차저는 더 큰 힘을 발휘할 수 있게 됐다. 

그는 "뱅크각 120도 레이아웃에 내재된 압력 상승 문제를 극복해야만 했습니다. 검증된 첨단 연소실 기술은 SF90 스트라달레의 V8엔진에서 그대로 가져왔지만, V6는 출력과 그에 따른 내부 압력이 V8보다 더 높습니다. 이 문제를 해결하기 위해 금속 합금 분야에서 페라리가 보유한 전문성을 활용해 알루미늄으로 완전히 새로운 엔진 블록과 실린더 헤드를 제작했습니다”라고 덧붙였다. 

디니는 소형화와 경량화 역시 V6 가 성공할 수 있었던 핵심 요인이라고 설명했다. “엔진은 V8대비 50mm 짧아지고, 무게는 20kg 정도 줄어들었습니다. 엔진의 무게가 훨씬 줄어들면서 차체의 무게 중심도 상당히 낮출 수 있었습니다.”

페라리 296 GTB 엔진에는 V8보다 좀 더 큰 터보 차저가 사용됐는데, 120도 뱅크각의 레이아웃 덕분에 'V'자형 중간에 터보 차저를 설치하기 위한 공간을 확보할 수 있었다. 페라리 로드카에서 이런 식으로 터보를 중앙에 장착한 것은 처음이었다. 또한, IHI와 공동으로 개발한 새로운 터보는 콤프레셔 휠 직경과 터보 로터를 줄이고 고성능 합금 소재를 적용했다. 이를 통해 터보의 최대 회전수를 18만 rpm까지 증가시킴으로써 성능과 효율 개선이라는 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있었다. 또 다른 긍정적인 점은 배기 가스가 터보 차저에서 나와 직진으로 분사된다는 것인데, 이로 인해 배압이 큰 폭으로 줄면서 성능이 개선됐고 차량의 사운드 트랙에도 긍정적으로 작용했다.