엔진은 아직도 페라리의 뛰고 있는 심장이지만, 이제는 수많은 구성 요소와 알고리즘으로 이루어진 매우 복잡한 네트워크의 일부일 뿐이다. 특히 페라리 마술사들이 섀시 제어와 차량 동역학과 관련해 수행한 작업은 경험하지 않고는 믿을 수 없을 정도로 뛰어나다. 

2004 년식 F430에 적용된 전자식 디퍼렌셜은 F1 기술을 양산차에 적용한 대표적인 사례로 꼽힌다. 

어디에서부터 시작해볼까? 우선 전자식 디퍼렌셜(E-diff)부터 살펴보자. 2004년식 F430에 적용된 전자식 디퍼렌셜은 F1기술을 양산차에 적용한 대표적인 사례로 꼽힌다. 이것의 역할은 무엇일까? 코너링할 때 사용할 수 있는 그립의 양을 최적화하여 고속 주행시의 노면 접지력을 향상시키는 것이다. 동시에 트랙션의 손실도 줄여준다. 

 

작동 원리는 어떻게 될까? 유압식 액츄에이터가 컨트롤하는 두 세트의 마찰 디스크를 이용해 휠 사이에 토크를 분배하는 것이다. 스티어링 각도, 스로틀 페달 입력값 및 요(수직축에 대한 차량 회전)와 같은 변수에 따라 전달되는 토크의 양이 변한다. 

전자식 디퍼렌셜과 슬립사이드 컨트롤과 자동차 역학에 미치는 영향에 대한 영상을 볼 수 있다.

피오라노 서킷에서의 랩 타임은 페라리 차량의 발전을 측정할 수 있는 지표로, F430은 이전 모델인 페라리 360 모데나 보다 3초나 랩 타임이 빨랐다. 이는 그만큼 운전자가 차의 반응에 자신감을 가지고 있다는 방증이었다. 자신감이 관건이다. 물론, 전자장치 또한 중요하다. 

 

그 이후의 궤적은 그야말로 놀라웠다. 하드웨어가 소프트웨어에 의해 고도화되는 새로운 패러다임이 확립되었다. 페라리의 트랙용 차량은 최신 기술의 테스트베드와도 같았으며 2008년식 스쿠데리아 430은 아직까지 많은 팬들과 고객들이 가장 좋아하는 모델로 남아 있다.  

 

이 차는 미하엘 슈마허가 차량 개발에 깊숙이 관여했다는 사실만으로도 마법의 가루가 뿌려진 차량이었지만 여기에 더해 599 GTB의 F1 트랙션 제어 시스템을 적용하기 위해 전자식 디퍼렌셜의 개조 작업도 진행되었다. 

599 GTB 의 트랙션 제어 시스템을 수용하기 위해 430 스쿠데리아의 전자식 디퍼렌셜을 재작업했다.

사실, 이는 '제어'를 목적으로 한 것이 아니라 트랙션 '최적화'를 위한 것이었다. 430 스쿠데리아는 마네티노의 '레이스' 모드에서 언더스티어를 최소화하고 피드백을 최대화함으로써 진입 및 정점 구간에서 운전자에게 완벽한 믿음을 선사한다. 한편, 전자식 디퍼렌셜과 트랙션 시스템은 공조하여 풀 스로틀 상태에서 코너를 매끄럽게 빠져나갈 수 있도록 만든다. 

 

당시 공도에서 테스트를 진행했던 드라이버들에게 이는 비현실적으로 느껴질 만큼 만족스러운 결과였다. 또한 페라리 로드카의 역사에 있어 가장 중요한 진화의 순간으로 느껴지기도 했다. 그리고 이는 사실로 판명됐다. 그 다음은 458 스페치알레였다. 자연흡기 미드십 V8엔진을 장착한 마지막이자 가장 강력했던 페라리로 전설적인 트랙용 차량의 혈통을 있는 또 하나의 모델이라 할 수 있다.  

488 피스타는 페라리 다이나믹 인핸서와 결합된 사이드 슬립 컨트롤을 사용하여 브레이크를 작동시킨다.  

458 스페치알레는 SSC 또는 사이드 슬립 컨트롤을 적용한 최초의 페라리이기도 하다. 이 차량의 알고리즘은 차량과 코너의 각도를 효과적으로 비교하였고, 전자식 디퍼렌셜과 F1 트랙션을 이용해 눈 깜짝할 사이에 모든 변수를 조정함으로써 동적 한계선을 더욱 확장 시켰다. 

458 스페치알레는 역사상 가장 위대한 차량 중 하나로, 탑재된 첨단 기술만큼이나 높은 순수성도 보유하고 있다. 

 

순수주의자들은 주행 경험의 존엄성을 방해하는 것처럼 보이는 모든 요소들에 콧방귀를 낄 수도 있다. 그러나, 이 분야에서 페라리가 보인 혁신은 그들도 도저히 반박할 수 없는 것들이었다. 섀시의 전자장치들은 너무나도 잘 보정되어, 매우 유능한 드라이버조차 한계 상황에서의 주행이 훨씬 더 만족스러웠다고 인정할 수 밖에 없었다. 

 

또한, SSC는 개입을 감지하지 못하도록 도움을 준다. 결정적으로 이 기술을 통해 더 많은 고객들이 더 넓은 범위에서 차량의 동역학을 경험할 수 있게 됐고, 반면 안전성은 개선되었다. 또한 운전 실력이 미흡한 운전자라 할지라도 스핀오프 없이 오버스티어 슬라이드(유튜브에서 많이 쓰이는 용어를 사용하자면 ‘드리프트’)를 할 수 있게 됐다. 

트랙용 차량인 페라리 430은 아직까지 많은 팬들과 고객들이 가장 좋아하는 모델로 남아있다. 

488 GTB, F12tdf 그리고 488 피스타는 진화된 버전의 사이드 슬립 컨트롤을 탑재하고 있다. 피스타에는 또 다른 툴이 추가되었는데 바로 브레이크에 도입된 페라리 다이내믹 인핸서 (FED)이다. 이 시스템은 SSC의 알고리즘을 기반으로 요(yaw)의 순간을 예측하고, ECU와 함께 작동해 각 휠에서 필요로 하는 브레이크 압력을 결정한다. 의심할 여지없이 복잡한 과정을 거치지만 그에 대한 최종적인 결과는 역동적인 조화로움이다. 운전하는 재미도 크다. 

 

그럼에도 페라리는 신규 모델을 선보일 때마다 기준을 높여 나갔다. 아마 이러한 의도를 가장 잘 드러낸 차는 페라리 라인업의 최상위에 있는 SF90 스트라달레일 것이다. 하이브리드 차량으로서 프레임 안으로 완전히 새로운 가능성들을 가져왔고 그 가능성들은 모두 매우 정교하게 연결돼야만 했다. 

 

여기에는 고전압 시스템 컨트롤(MGUK, 배터리 및 인버터를 포함한), 엔진 그리고 기어박스, 차량의 동역학 설정 등이 포함되어 있다. 이제 eSSC(전자식 사이드 슬립 컨트롤)에 대해 알아보자. eSSC는 3가지 주요 매개 변수에 걸쳐 4개 휠 모두에 전달되는 엔진 토크를 조절하고 분배하는 장치다. 

 

여기에는 트랙션 컨트롤, 브레이크 바이 와이어(브레이크 토크는 정기적인 유압 시스템을 통해 전달되는 힘과 전기 모터에서 나오는 힘을 합쳐야 한다), 토크벡터링(최대 트랙션을 위한 코너링 시 휠의 내외부에 발생하는 힘을 관리)이 포함된다. 

 

의심의 여지없이 골치 아픈 일이다. 알고리즘, 그리고 현대 세계에서 알고리즘의 역할에 대한 당신의 견해가 무엇이든, 분명한 사실은 알고리즘이 페라리의 방식에 전환을 가져왔다는 것이다.