상상을 넘어서

표시된 연료 소비량 및 CO2 배출량 수치는 형식 승인 시점에 적용 가능한 EU 규정(EC) 715/2007개정본에 따라 측정되었습니다.

연료 소비량 및 CO2 배출량 수치는 WLTP 사이클에 따른 것입니다.

테스트는 연료 소비량, CO2 배출량, 오염 물질 배출량을 평가하는 것으로 특정 주행 사이클에 근거하여 실험실에서 실시합니다. 이런 절차를 통해 테스트를 재현할 수 있고 결과를 비교할 수 있습니다. 표준화되고 반복 가능한 절차를 따르는 실험실 테스트를 통해서만 소비자들이 다양한 승용차 모델을 비교할 수 있으므로, 이 실험실 테스트는 중요합니다. 2017년 9월 1일부로 새로운 WLTP(Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Procedure)가 유럽에서 시행되었으며 점차 NEDC(New European Driving Cycle) 규약을 대체하게 됩니다. NEDC(New European Driving Cycle)는 지금까지 유럽에서 승용차 및 경상용차의 연료 소비량 및 배출량을 측정하기 위해 사용된 주행 사이클입니다. 최초의 유럽 주행 사이클은 1970년 시행되었으며 도심 주행을 기준으로 했습니다. 1992년에는 시외 단계를 포함하는 것도 고려하게 되었으며, 1997년 이후 연료 소비량 및 CO2 배출량을 측정하는 데 사용되어 왔습니다. 그러나, 이 사이클 구성은 다양한 유형의 도로를 이동하는 지금의 주행 스타일과 거리에는 맞지 않습니다.  NEDC의 평균속도는 시속 34 km에 불과하고 가속 빈도는 낮으며 최고속도는 시속 120 km입니다. WLTP 절차: WLTP는 새로운 WLTC(Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Cycles)를 사용하여 승용차 및 경상용차의 연료 소비량과 CO2 및 오염 물질 배출량을 측정합니다. 이 새로운 규약은 소비자들에게 일상적 자동차 사용을 더 잘 반영한, 더 현실적인 자료를 제공하는 것이 목표입니다. 새로운 WLTP 절차는 가속이 더욱 두드러지는 적극적인 운전 형태를 특징으로 합니다. 최고속도는 시속 120 km에서 시속 131.3km로 높아지고 평균속도는 시속 46.5km이며 총 사이클 시간은 이전의 NEDC보다 10분 늘어난 30분입니다. 이동 거리는 11 km에서 23.25 km로 두 배가 됐습니다. WLTP시험은 최고속도에 따라 다음과 같이 네 부분으로 구성됩니다: 저속(최고 시속 56.5 km), 중속(최고 시속 76.6 km), 고속(최고 시속 97.4 km), 초고속(최고 시속 131.3 km). 이러한 사이클 구분은 도시 및 시외 주행과 국도 및 고속도로 주행을 시뮬레이션 합니다. 또한, 이 절차는 공기역학, 구름 저항(rolling resistance) 및 차량 중량에 영향을 주는 차의 모든 선택 사항들을 고려하여 단일 차량의 특성을 반영하는 CO2 값을 만들어 냅니다. 

WLTP 절차는 점차 NEDC 절차를 대체할 것입니다. WLTP는 2017년 9월부터 신규 승용차 모델에 적용되고 2018년 9월부터 등록되는 모든 승용차에 적용되며 모든 EU 회원국에서 의무 사항입니다.  2020년 말까지는 자동차 관련 서류에 WLTP와 NEDC의 연료 소비량 및 CO2 배출량 수치가 함께 제시됩니다. 실제로, 2020년에는 EU에서 등록되는 차의 평균 CO2 배출량을 평가하는 데 NEDC 수치가 사용될 예정입니다. 또한, 일부 국가에서는 회계 목적을 위해 계속 NEDC 데이터를 사용할 수도 있습니다. 2021년 이후로는 WLTP가 모든 차에 유일한 연료 소비량/CO2 배출량 수치가 될 것입니다. 중고차는 이 조치의 영향을 받지 않으며 차의 인증된 NEDC 수치를 유지하게 됩니다. 

승용차의 도로 연료 소비량 및 CO2 배출량

새로운 WLTP 절차는 NEDC 절차보다 현재의 주행 조건을 더 잘 반영하지만 운전자별로 다른 운전 스타일의 영향 등 가능한 모든 경우의 수를 고려할 수는 없습니다.

따라서, 실험실에서 측정된 배출량 및 소비량과 실제 자동차 사용 조건에서 얻은 값 사이에 차이가 있을 것이며 이 차이의 정도는 운전 행동, 차내 시스템(예: 에어컨) 사용, 지리적 영역 및 운전자에 따라 다른 교통 및 기상 조건 등 다양한 요인들에 따라 달라질 것입니다. 이러한 이유로 표준화된 실험실 시험을 통해서만 다양한 차와 모델들을 공정하게 비교할 수 있는 수치들을 얻을 수 있습니다.

소비자 입장에서의 변화

새로운 WLTP 절차는 실제 운전 행동을 더 잘 반영하고 선택 사항을 포함한 개별 모델 및 버전별 기술적 특징들을 고려하도록 설계되었기 때문에, 다양한 자동차 모델들의 연료 소비량과 CO2 배출량 값을 비교함에 있어 더 현실적인 기준을 제공할 것입니다.

SF90 스트라달레에는 페라리 8기통 엔진 역사상, 780마력이라는 가장 높은 출력을 전달할 수 있는 90 ° V8 터보 엔진을 탑재하였습니다. 나머지 220마력은 세 개의 전기 모터가 만들어내는데, 하나는 엔진과 뒤 차축의 새로운 8 단 듀얼클러치 변속기 사이에, 두 개는 앞 차축에 있습니다. 그러나 이 정교한 시스템이 운전을 더 복잡하게 만들지는 않습니다. 오히려 그 반대입니다. 운전자는 네 가지 파워 유닛 모드 중 하나를 선택한 다음 운전에만 집중하면 됩니다. 나머지는 V8 엔진, 전기모터, 배터리 사이의 전력 흐름을 관리하는 정교한 제어 로직이 처리합니다.

SF90 스트라달레에는 총 220마력(162kW)의 출력을 낼 수 있는 세 개의 전기 모터가 있습니다. 고성능 리튬이온 배터리가 모터 세 개 모두에 전원을 공급하고 앞 차축만 사용하는 e드라이브 모드에서는 25km까지 주행이 가능합니다. 내연기관이 꺼지면 두 개의 전방 독립 모터가 ≤0.4g의 종방향 가속도로 최대 시속 135km의 속도를 냅니다. 후진은 eDrive 모드에서만 사용할 수 있습니다. 다시 말해, 저속에서는 V8 엔진을 사용하지 않고도 차를 움직일 수 있다는 뜻입니다. 이 모드는 도심 주행을 포함해 운전자가 페라리 V8 사운드를 끄고 싶을 때 유용합니다. 

차량 시동 시 기본 설정 모드는 하이브리드 모드로, 시스템의 전반적 효율을 최적화하도록 전력 흐름을 관리합니다. 제어 로직은 내연기관의 작동(유지와 중단 여부)을 자율적으로 결정합니다. 이 모드가 켜져 있으면 내연기관이 최고출력으로 작동 가능하기 때문에 운전자가 강력한 성능을 원할 때 하이브리드 모드를 사용하면 됩니다. 

'하이브리드' 모드와 달리, 이 모드는 효율보다는 배터리 충전에 더 중점을 두기 때문에 내연기관의 작동 상태가 유지됩니다. 이를 통해 필요할 때 동력을 즉각적이고 온전하게 활용할 수 있습니다. 이 모드는 주행의 만족감과 운전의 즐거움을 가장 중요시하는 상황에 적합합니다. 

내연 기관과 전기 모터의 시너지를 통해 1,000마력이라는 놀라운 힘을 만들어 냄으로써, SF90 스트라달레는 성능 측면에서 최고 수준에 이르게 됩니다. 이 모드를 사용하면 전기 모터가 잠재된 성능(162kW)을 최대한 발휘하도록 작동하여 시스템 최대 출력을 달성할 수 있습니다. 제어 로직은 배터리 충전보다 성능을 우선시합니다. 

차체 위 아래의 공기 흐름이 원활하게 상호 작용할 수 있도록 엔진 커버를 극도로 낮은 위치에 만들어 저항을 최소화시켰습니다. 

엔진 커버 끝 부분에는 두 부분으로 나뉜 펜더가 연결되어 있습니다. 고정된 부분은 보조 브레이크 라이트와 연결되고 움직이는 부분은 쐐기 모양의 앞부분과 연결됩니다.

움직이는 부분은 ‘셧오프 거니(Shut-off Gurney)’라고 하는데 특허 받은 액티브 시스템으로 차체 후면에 설치되어 있습니다. 셧오프 거니는 차체 위 부분의 공기 흐름을 조절하여 고속에서 항력을 줄이고, 코너에서 제동 시 혹은 방향 전환 시  다운포스를 증가시킵니다.

정밀하게 최적화된 보텍스 제너레이터(Vortex Genarator)는 후방 다운포스를 향상시켜 자체 앞쪽과 균형을 이루게 해줍니다. 

페라리 스포츠카에서 처음 선보이는 시스템은 아니지만 SF90 스트라달레의 보텍스 제너레이터는 그 성능이 최대한으로 개선되었습니다. 보텍스 제너레이터가 놓인 위치를 기준으로, 섀시의 앞부분이 중앙부분보다 15mm 높아져 이 부분에 흐르는 공기량이 증가하고 그 효과가 증대되었습니다. 앞 범퍼는 특정한 날개 기능을 가진 두 섹션으로 나뉩니다. 상부 섹션과 보닛 사이에는 공기의 흐름을 국부적으로 압축하는 움푹 들어간 부분이 있습니다. 이 장치는 앞바퀴 앞에 있는 두 개의 디퓨저와 함께 앞 차축을 누르는 다운포스를 만드는 데 도움을 줍니다. 

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단조휠의 기하학적 구조를 개발하기 위해 특별한 공기역학 연구가 반영되었습니다. 본 차량의 단조휠은 공기역학적 성능을 높이기 위해 건축 기술이 사용되었는데, 스포크 사이에 동일한 간격을 두고 날개 프로파일 역할을 하도록 설계된 외부 채널의 방사형 요소가 포함되어 있습니다.

이러한 프로파일 형상은 휠이 로터 블레이드처럼 작동하여, 휠 아치 내부 공기 흐름을 매우 효율적으로 관리합니다. 또한 휠 아치로부터 공기가 더 잘 배출되고 휠 림을 빠져나가는 공기 흐름이 차체 측면을 따라 흐르는 공기 흐름과 같은 방향으로 정렬이 됩니다. 

심층적 주행 특성 연구와 SF90 스트라달레의 랩 타임을 향상시키기 위한 일련의 솔루션 개발은 파워 유닛의 출력을 높이기 위한 작업에 꼭 필요한 부분이었습니다. 이러한 노력을 통해 모든 운전자가 자동차의 잠재력을 최대한 활용하면서 운전을 즐길 수 있게 됐습니다. 

새로운 하이브리드 아키텍처를 개발하는 데 있어서 서로 다른 여러 제어로직을 통합하기 위한 오랜 기간의 광범위한 작업이 필요했습니다. 이 작업에는 고전압 시스템 제어(배터리, RAC-e, MGUK, 인버터), 엔진 및 기어박스 제어, 차량 주행 특성 제어(트랙션, 제동, 토크 벡터링)의 세 가지 영역이 포함되었습니다. 

이들 영역을 기존 차량 제어 로직과 통합함으로써 새로운 eSSC(전자식 사이드 슬립 컨트롤) 차량 제어 시스템이 개발되었습니다. eSSC를 통해 네 바퀴 모두에 세 가지 혁신적 주행 특성 제어 기능 및 엔진 토크 배분 전략이 반영되었습니다. 

- 전기 트랙션 컨트롤(eTC): 내연기관과 전기 모터 모두 토크 가용성을 최적으로 관리하여, 주행 조건과 필요한 접지력에 알맞게 개별 휠에 구동력을 배분합니다.

- ABS/EBD를 포함한 브레이크-바이-와이어 제어: 유압 시스템과 전기 모터 간에 제동 토크를 분배할 수 있어 (브레이크 토크 블렌딩), 성능과 제동 느낌을 저하시키지 않고 실제로는 그 기능을 향상시키면서 제동 중 회생 에너지를 회수할 수 있습니다.

- 토크 벡터링: 코너링 시 바깥쪽과 안쪽 휠의 전기 구동력을 관리하기 위해 앞 차축에 적용되는 이 기능은 코너를 빠져나갈 때 구동력을 극대화하고 쉽고 자신 있게 고성능 주행을 할 수 있도록 돕습니다. 

이 차량의 또 다른 시그니처 솔루션은 브레이크 공기 흡입구와 통합된 슬림한 슬릿 디자인으로 L자 모양에서 벗어나 차체 전면에 독창적이고 미래지향적인 매력을 부여하는 헤드라이트입니다. 

페라리 최초로, SF90 스트라달레는 능동 빔 제어 기능을 탑재, 모든 주행 조건에서 운전자의 가시성을 향상시키는 매트릭스 LED 헤드 라이트 기술을 활용할 수 있게 됐습니다. 

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테일라이트는 페라리의 시그니처인 원형에서 상당히 급진적으로 진화했습니다. 시선을 사로잡는, 더 수평적인 발광 고리는 테일라이트를 좀 더 수평적으로 보이게 해 차체 후면이 낮아 보이는 효과를 주고 있습니다. 

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보다 컴팩트해진 오버행(특히 뒤쪽이 앞쪽보다 짧음)과 앞쪽으로 이동한 탑승 공간으로 인해 엔진이 미드 마운트에 장착되어 있다는 사실을 강조하는 ‘캡포워드(cab-forward-type)‘형의 아키텍처가 탄생했습니다. 무게 중심이 매우 낮은 덕분에 디자이너들은 실내 공간을 20mm 더 낮출 수 있었습니다. 

더욱 굴곡진 윈드 스크린, 가느다란 A- 포스트 및 넓은 트랙으로 인해, 탑승 공간은 더 날렵해지고 차체는 더욱 아름답고 균형 잡힌 모습을 갖출 수 있게 됐습니다. 

소형 버블 형태의 운전석은 항공기 조종석 느낌을 주며, 차체와 동일한 색으로 후방을 둘러싸고 있는 기하학적 플라잉 버트레스 구조로 인해 탑승 공간이 앞으로 이동했다는 사실이 더욱 강조됩니다.

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SF90 스트라달레는 성능과 기술 측면에서 가장 앞선 차입니다. 이 차량의 외관은 익스트림 스포츠카, 즉 페라리 최초의 양산 슈퍼카라는 사명 하에 미래 지향적이고 혁신적인 디자인을 창조한다는 원칙에 입각해 스타일링되었습니다.

이에 페라리 디자인 팀은 지난 20년 동안의 페라리 미드-리어 엔진 ‘베를리네타’의 형태를 급진적으로 발전시켜 전면, 중앙 및 후면 볼륨의 비율을 완전히 재검토했습니다. 목표는 페라리 양산차에서 찾아볼 수 없었던 성능을 낼 수 있는 최첨단 익스트림차를 설계하는 것이었습니다. SF90 스트라달레는 오늘날 F8 트리뷰토로 대표되는 미드-리어 엔진 쿠페와 라페라리와 같은 슈퍼카 사이에 포지셔닝하는 모델로 미래 지향적 콘텐츠로 가득 찬 하이퍼 테크놀로지 익스트림 차량의 새로운 기준입니다.

SF90 스트라달레의 운전석은 차체 중앙에 설치된 엔진보다 앞에 위치하는데, 이러한 아키텍처는 플라비오 만조니(Flavio Manzoni)와 그의 페라리 스타일링 센터 디자이너 팀이 완벽한 비율을 가진 진정한 슈퍼카를 제작하는 데 이상적인 플랫폼이었습니다. 차체 후면은 배기 라인 레이아웃 최적화에 따른 높은 배기파이프가 자리잡고 있습니다. 파워트레인의 위치가 과거보다 현저히 낮아졌기 때문에 차체 후미도 낮게 디자인할 수 있었습니다. 과거 전형적인 베를리네타 스타일링과 차별화되는 또 다른 차이점은 리어 스크린의 프로파일이 더 이상 지붕에서 뒤 범퍼로 이어지는 선을 따르지 않는다는 사실입니다. 이러한 불연속적 스타일링 요소는 냉각 그릴에서 분리된 스크린이 입증합니다. 

페라리 차량에서는 처음으로, 중앙 계기판이 싱글 16인치 디지털 HD 화면으로 구성되어 운전자가 보다 쉽게 읽을 수 있고 F1 스타일의 랩어라운드 운전석 같은 느낌을 줍니다. 이와 같은 유형의 스크린이 양산차에 채택된 것은 이번이 처음입니다. 

엔진과 모터가 꺼지면 온보드 계기판이 검은색으로 변하여 운전석은 놀랍도록 세련되고 미니멀한 분위기를 냅니다. 페라리 전통에 따라 기본 화면은 원형의 대형 엔진 회전계가 큰 영역을 차지하지만 이번에는 배터리 충전 표시가 그 주변을 둘러싸고 있습니다. 내비게이션 화면은 엔진 회전계 옆에, 오디오 컨트롤은 반대쪽에 있습니다.

'손은 스티어링 휠에'라는 철학은 모든 페라리 F1자동차의 ‘HMI(Hunam-Machine Inteface)’ 개발에 이어 공도용 스포츠카에서도 점진적으로 일관되게 적용돼 왔습니다.

새로운 터치 컨트롤 기능 중 오른쪽 스포크에 있는 작지만 기능적인 패드를 통해 운전자는 중앙 클러스터 화면을 탐색할 수 있게 됐습니다. 음성 및 크루즈 컨트롤은 왼쪽 스포크에 있습니다.

또한 주목할 만한 것은 크루즈 컨트롤을 위한 로터리 스위치를 채택한 것인데, 이는 포뮬러 1 자동차에서 직접 파생된 솔루션입니다. 

추가적으로 스티어링 휠에 장착된 e마네티노(eManettino, 전자식 주행 특성 모드 설정에 사용되는 아날로그식 마네티노와 유사함) 덕분에, 운전자는 네 가지 파워 유닛 관리 모드를 선택할 수 있습니다.

제어 로직은 운전자가 선택한 사용자 프로필에 따라 효율 혹은 성능을 강조함으로써 동력 흐름을 최적으로 관리합니다. 

SF90 스트라달레의 외관은 형태, 기술 및 성능의 완벽한 결합이 강조되었지만 내부는 더욱 급진적으로 설계되었습니다. 인테리어의 확실한 목표는 완전히 새로운 디자인의 운전석을 만드는 것이었는 데, 이는 페라리 미래 라인업 전체에도 큰 영향을 미칠 것입니다. 

디자이너들은 특히 계기판을 강조하면서 항공기에서 영감을 받은 랩 어라운드 형태의 운전석 설계에 주안점을 두고 인터페이스 개념에 대해 미래 지향적으로 접근했습니다. 이러한 접근을 통해 자동차와 운전자의 공존 관계가 더욱 강조되었습니다. 실제로 SF90 스트라달레는 형식과 내용 면에서 획기적 도약을 이루어 100% 디지털 기술로 구현한 HMI(Human-Machine Interface)를 업데이트하고 있습니다. 

헤드업 디스플레이는 혁신적 HMI의 또 다른 부분으로 운전자 시야 내 앞 유리에 다양한 데이터를 투사하여 운전자의 주의력이 산만해지지 않도록 합니다. 

창의적인 관점에서, 페라리 스타일링 센터 디자이너들은 SF90 스트라달레 인터페이스 프로젝트를 통해 스크린을 차의 모든 기능과 조절 장치가 표현될 수 있는 캔버스로 해석할 수 있는 기회를 얻게 됐습니다. 

SF90 스트라달레의 스크린 그래픽은 계기판을 켜거나 한 화면에서 다음 화면으로 전환할 때 특히 두드러지는 3D 효과가 나타납니다. 

새로운 개념의 HMI와 함께 운전석의 또 다른 특징은 터널 영역 인터페이스입니다. '브리지'에 있는 F1 조절장치는 아마도 최근 세대 페라리 모델들의 가장 상징적인 요소일 것입니다. 이 부분들은 과거의 상징적 특징인 클래식 기어 레버 게이트를 참조한 현대적 금속 플레이트로 완전히 새롭게 디자인되었습니다.

아세토 피오라노는 SF90 스트라달레의 스페셜 버전으로, 고객의 요청이 있을 때 제공되는 모델입니다. 이미 SF90스트라달레에 담겨 있는 명확한 레이싱 정신을 더욱 강화하도록 디자인되었습니다. 아세토 피오라노 버전에서는 페라리가 GT 대회 참가 경험을 통해 영감을 받아 트랙에 최적화되도록 만든 멀티매틱(Multimatic) 쇼크 업소버와 차 무게를 21kg 줄이는 고성능 소재(탄소 섬유 및 티타늄 등)를 포함한 다양한 전용 부품들을 사용할 수 있습니다. 여기에 추가되는 탄소 섬유 리어 스포일러와 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 타이어는 공도용으로 승인된 동시에 트랙 성능을 개선하도록 설계되었으며, 특별한 투톤 컬러링*은 완성미를 더합니다.

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