상상을 뛰어넘어

표시된 연료 소비량 및 CO2 배출량 수치는 형식 승인 시점에 적용 가능한 EU 규정(EC) 715/2007개정본에 따라 측정되었습니다.

연료 소비량 및 CO2 배출량 수치는 WLTP 사이클에 따른 것입니다.

테스트는 연료 소비량, CO2 배출량, 오염 물질 배출량을 평가하는 것으로 특정 주행 사이클에 근거하여 실험실에서 실시합니다. 이런 절차를 통해 테스트를 재현할 수 있고 결과를 비교할 수 있습니다. 표준화되고 반복 가능한 절차를 따르는 실험실 테스트를 통해서만 소비자들이 다양한 승용차 모델을 비교할 수 있으므로, 이 실험실 테스트는 중요합니다. 2017년 9월 1일부로 새로운 WLTP(Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Procedure)가 유럽에서 시행되었으며 점차 NEDC(New European Driving Cycle) 규약을 대체하게 됩니다. NEDC(New European Driving Cycle)는 지금까지 유럽에서 승용차 및 경상용차의 연료 소비량 및 배출량을 측정하기 위해 사용된 주행 사이클입니다. 최초의 유럽 주행 사이클은 1970년 시행되었으며 도심 주행을 기준으로 했습니다. 1992년에는 시외 단계를 포함하는 것도 고려하게 되었으며, 1997년 이후 연료 소비량 및 CO2 배출량을 측정하는 데 사용되어 왔습니다. 그러나, 이 사이클 구성은 다양한 유형의 도로를 이동하는 지금의 주행 스타일과 거리에는 맞지 않습니다.  NEDC의 평균속도는 시속 34 km에 불과하고 가속 빈도는 낮으며 최고속도는 시속 120 km입니다. WLTP 절차: WLTP는 새로운 WLTC(Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Cycles)를 사용하여 승용차 및 경상용차의 연료 소비량과 CO2 및 오염 물질 배출량을 측정합니다. 이 새로운 규약은 소비자들에게 일상적 자동차 사용을 더 잘 반영한, 더 현실적인 자료를 제공하는 것이 목표입니다. 새로운 WLTP 절차는 가속이 더욱 두드러지는 적극적인 운전 형태를 특징으로 합니다. 최고속도는 시속 120 km에서 시속 131.3km로 높아지고 평균속도는 시속 46.5km이며 총 사이클 시간은 이전의 NEDC보다 10분 늘어난 30분입니다. 이동 거리는 11 km에서 23.25 km로 두 배가 됐습니다. WLTP시험은 최고속도에 따라 다음과 같이 네 부분으로 구성됩니다: 저속(최고 시속 56.5 km), 중속(최고 시속 76.6 km), 고속(최고 시속 97.4 km), 초고속(최고 시속 131.3 km). 이러한 사이클 구분은 도시 및 시외 주행과 국도 및 고속도로 주행을 시뮬레이션 합니다. 또한, 이 절차는 공기역학, 구름 저항(rolling resistance) 및 차량 중량에 영향을 주는 차의 모든 선택 사항들을 고려하여 단일 차량의 특성을 반영하는 CO2 값을 만들어 냅니다. 

WLTP 절차는 점차 NEDC 절차를 대체할 것입니다. WLTP는 2017년 9월부터 신규 승용차 모델에 적용되고 2018년 9월부터 등록되는 모든 승용차에 적용되며 모든 EU 회원국에서 의무 사항입니다.  2020년 말까지는 자동차 관련 서류에 WLTP와 NEDC의 연료 소비량 및 CO2 배출량 수치가 함께 제시됩니다. 실제로, 2020년에는 EU에서 등록되는 차의 평균 CO2 배출량을 평가하는 데 NEDC 수치가 사용될 예정입니다. 또한, 일부 국가에서는 회계 목적을 위해 계속 NEDC 데이터를 사용할 수도 있습니다. 2021년 이후로는 WLTP가 모든 차에 유일한 연료 소비량/CO2 배출량 수치가 될 것입니다. 중고차는 이 조치의 영향을 받지 않으며 차의 인증된 NEDC 수치를 유지하게 됩니다. 

승용차의 도로 연료 소비량 및 CO2 배출량

새로운 WLTP 절차는 NEDC 절차보다 현재의 주행 조건을 더 잘 반영하지만 운전자별로 다른 운전 스타일의 영향 등 가능한 모든 경우의 수를 고려할 수는 없습니다.

따라서, 실험실에서 측정된 배출량 및 소비량과 실제 자동차 사용 조건에서 얻은 값 사이에 차이가 있을 것이며 이 차이의 정도는 운전 행동, 차내 시스템(예: 에어컨) 사용, 지리적 영역 및 운전자에 따라 다른 교통 및 기상 조건 등 다양한 요인들에 따라 달라질 것입니다. 이러한 이유로 표준화된 실험실 시험을 통해서만 다양한 차와 모델들을 공정하게 비교할 수 있는 수치들을 얻을 수 있습니다.

소비자 입장에서의 변화

새로운 WLTP 절차는 실제 운전 행동을 더 잘 반영하고 선택 사항을 포함한 개별 모델 및 버전별 기술적 특징들을 고려하도록 설계되었기 때문에, 다양한 자동차 모델들의 연료 소비량과 CO2 배출량 값을 비교함에 있어 더 현실적인 기준을 제공할 것입니다.

780마력(및 비출력 195마력/L)에 이르는 엄청난 출력에 힘입어, SF90 스파이더 엔진은 페라리 V8 엔진 라인업의 정점을 찍고 있습니다. 이 놀라운 결과를 만들기 위해 페라리 엔지니어들은 흡기 및 배기 시스템을 완전히 재설계했습니다. 덕트는 엔진 헤드 높이에서 모두 수평으로 정렬됐고 터보차저 어셈블리는 낮아졌으며 배기 라인은 더 높아졌습니다. 또한 배기 매니폴드에 인코넬 합금을 사용해 무게 중심이 낮아지고 전체 무게가 감소했습니다.

SF90 스파이더에는 전통적인 마네티노와 나란히 배치된 e마네티노(eManettino)라는 이름의 추가 선택장치가 있습니다. 이 장치는 하이브리드 시스템으로 들어오고 나가는 전력 흐름을 관리합니다. 운전자는 네 가지 모드 중 하나를 선택할 수 있습니다. 

• e드라이브 모드: 내연기관은 정지하고 구동력은 전적으로 전기로 움직이는 앞 차축이 맡습니다. 차는 이 모드로 최대 25km까지 주행할 수 있습니다.

• 하이브리드(Hybrid) 모드: 제어 로직이 내연기관 작동 유지와 중단 여부를 자율적으로 결정합니다. 전기 모터가 만들어내는 동력 흐름은 배터리 전력을 절약하기 위해 제한됩니다. 

• 퍼포먼스(Performance) 모드: 이 모드는 효율보다는 배터리 충전에 더 중점을 두기 때문에 내연기관의 작동 상태가 유지됩니다. 이를 통해 필요할 때 동력을 즉각적이고 온전하게 활용할 수 있습니다.

• 퀄리파이(Qualify) 모드: 이 모드를 사용하면 전기 모터가 잠재된 성능(162kW)을 최대한 발휘하도록 작동하여 시스템 최대 출력(1,000마력)을 달성할 수 있습니다.

SF90 스파이더는 차체 위 아래의 공기 흐름이 원활하게 상호 작용할 수 있도록 엔진 커버를 극도로 낮은 위치에 만들어 저항을 최소화시켰습니다. 

엔진 커버 끝 부분에는 두 부분으로 나뉜 펜더가 연결되어 있습니다. 고정된 부분은 보조 브레이크 라이트와 연결되고 움직이는 부분은 쐐기 모양의 앞부분과 연결됩니다.

움직이는 부분은 ‘셧오프 거니(Shut-off Gurney)’라고 하는데 특허 받은 액티브 시스템으로 차체 후면에 설치되어 있습니다. 셧오프 거니는 차체 위 부분의 공기 흐름을 조절하여 고속에서 항력을 줄이고, 코너에서 제동 시 혹은 방향 전환 시 다운포스를 증가시킵니다.  

정밀하게 최적화된 보텍스 제너레이터(Vortex Genarator)는 후방 다운포스를 향상시켜 자체 앞쪽과 균형을 이루게 해줍니다.

페라리 스포츠카에서 처음 선보이는 시스템은 아니지만 SF90 스파이더의 보텍스 제너레이터는 그 성능이 최대한으로 개선되었습니다. 보텍스 제너레이터가 놓인 위치를 기준으로, 섀시의 앞부분이 중앙부분보다 15mm 높아져 이 부분에 흐르는 공기량이 증가하고 그 효과가 증대되었습니다.

앞 범퍼는 특정한 날개 기능을 가진 두 섹션으로 나뉩니다. 상부 섹션과 보닛 사이에는 공기의 흐름을 국부적으로 압축하는 움푹 들어간 부분이 있습니다. 이 장치는 앞바퀴 앞에 있는 두 개의 디퓨저와 함께 앞 차축을 누르는 다운포스를 만드는 데 도움을 줍니다. 

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단조휠의 기하학적 구조를 개발하기 위해 특별한 공기역학 연구가 반영되었습니다. 본 차량의 단조휠은 공기역학적 성능을 높이기 위해 건축 기술이 사용되었는데, 스포크 사이에 동일한 간격을 두고 날개 프로파일 역할을 하도록 설계된 외부 채널의 방사형 요소가 포함되어 있습니다. 

이러한 프로파일 형상은 휠이 로터 블레이드처럼 작동하여, 휠 아치 내부 공기 흐름을 매우 효율적으로 관리합니다. 또한 휠 아치로부터 공기가 더 잘 배출되고 휠 림을 빠져나가는 공기 흐름이 차체 측면을 따라 흐르는 공기 흐름과 같은 방향으로 정렬이 됩니다. 

기존의 동적 제어 시스템은 더욱 향상되었습니다. eSSC(전자식 사이드 슬립 컨트롤)로 불리는 이 시스템은 차의 주행 특성 상태를 실시간으로 확인합니다. 이 정보를 기반으로 앞쪽 전기 모터를 통해 안쪽과 바깥쪽 휠로 전달되는 토크를 독립적으로 전달해(토크 백터링) 주행 안정성을 제어하고, 코너를 빠져나갈 때 구동력을 크게 향상시키며 쉽고 직관적으로 최고 속도에 이를 때까지 자신감을 갖고 운전할 수 있도록 해 줍니다.

테일라이트는 페라리의 시그니처인 원형에서 상당히 급진적으로 진화했습니다. 시선을 사로잡는, 더 수평적인 발광 고리는 테일라이트를 좀 더 수평적으로 보이게 해 차체 후면이 낮아 보이는 효과를 주고 있습니다.

모든 페라리 스파이더와 마찬가지로 SF90 스파이더 역시 RHT(접이식 하드톱)을 장착하고 있습니다. RHT는 최적으로 소음을 차단하고 방해 요소로부터 차량을 보호하며 고속에서도 변형되지 않고 탑승자에게 탁월한 공간과 편안함을 제공합니다. RHT는 차량이 이동 중일 때도 14 초만에 열리고 닫힙니다. 2011년 458 스파이더에서 첫 선을 보인 페라리 RHT의 성공 비결은 벨트라인에 있던 차체와 지붕 사이의 분리선을 이동시킨 것입니다. RHT는 기존 시스템 대비(150~200리터) 불과 100리터의 공간만을 차지합니다.

이 차량의 또 다른 시그니처 솔루션은 브레이크 공기 흡입구와 통합된 슬림한 슬릿 디자인으로 L자 모양에서 벗어나 차체 전면에 독창적이고 미래지향적인 매력을 부여하는 헤드라이트입니다. 

페라리 최초로, SF90 스파이더는 능동 빔 제어 기능을 탑재, 모든 주행 조건에서 운전자의 가시성을 향상시키는 매트릭스 LED 헤드 라이트 기술을 활용할 수 있게 됐습니다.

SF90 스파이더 디자인의 출발점은 SF90 스트라달레의 스타일을 최대한 충실하게 유지하는 것이었습니다. 페라리 스타일링 센터는 토노(tonneau) 커버 공간을 세심하게 디자인해 차체 나머지 부분과 매끄럽게 통합시켰습니다. 이로 인하여 RHT 수납공간이 있음에도 불구하고 엔진 베이 커버를 통해 V8 엔진이 여전히 명확하게 보일 수 있도록 하는 경이로운 성과를 이루었습니다. 따라서 V8 엔진은 RHT의 개폐 여부에 관계없이 무대 위의 스타로 남아 있습니다.

중앙 계기판은 싱글 16인치 HD 스크린으로 구성되어 있습니다. 화면은 읽기 쉽고 F1 운전석의 랩어라운드 스타일을 강조하기 위해 운전자 쪽으로 곡면 형태를 띄고 있습니다. 이와 같은 유형의 스크린이 양산차에 채택된 것은 이번이 처음입니다. 엔진과 모터가 꺼지면 운전자와 동승자의 온보드 계기판이 검은색으로 변하여 놀랍도록 세련되고 미니멀한 느낌을 줍니다. 페라리 전통에 따라 기본 화면은 원형의 대형 엔진 회전계가 큰 영역을 차지하지만 이번에는 배터리 충전 표시가 주변을 둘러쌉니다. 내비게이션 화면은 엔진 회전계 옆에, 오디오 컨트롤은 반대쪽에 있습니다.

모든 페라리 포뮬러 1 경주차에 적용되어 HMI의 개발을 주도해온 "눈은 도로에, 손은 스티어링 휠에(eyes on the road, hands on the wheel)" 라는 철학은 공도용 스포츠카로 점차 이전되어, 이제 운전자는 도로에서 시선을 돌리거나 스티어링 휠에서 손을 뗄 필요가 없어졌습니다. 새로운 터치 컨트롤 중 가장 눈에 띄는 것은 운전자가 중앙 클러스터 화면을 탐색할 수 있는 오른쪽 스포크의 패드입니다. 음성 제어 및 크루즈 컨트롤은 왼쪽 스포크에 있습니다. 또 하나 주목할 만한 것은 새로운 크루즈 컨트롤 로터리 스위치로, 이 역시 포뮬러 1에서 직접 파생되었습니다.

스티어링 휠에 장착된 e마네티노(eManettino, 전자식 주행 특성 모드 설정에 사용되는 아날로그식 마네티노와 유사함) 덕분에, 운전자는 네 가지 파워 유닛 관리 모드를 선택할 수 있습니다. 제어 로직은 운전자가 선택한 사용자 프로필에 따라 효율 혹은 성능을 강조함으로써 동력 흐름을 최적으로 관리합니다.

트랙에서 파생되어 실내 공간의 인체 공학적 구조와 스타일링을 이끈 '눈은 도로에, 손은 스티어링 휠에'라는 철학은 혁신적이며 새로운 HMI 콘셉트를 탄생시켰습니다. 여기에는 운전자가 휠에서 손을 떼지 않고도 사실상 차량의 모든 기능을 제어할 수 있는 터치패드가 장착된 새로운 스티어링 휠이 포함됩니다. 중앙 계기판은 16인치 커브드 HD 스크린으로 완전히 디지털화되었고 스티어링 휠의 컨트롤을 통해 모든 설정과 제어가 가능합니다. 중앙 터널의 자동 변속기 컨트롤은 페라리의 영예로운 상징인 수동 기어 변속 게이트를 연상시키는 그릴 스타일로 완성되었습니다. 

아세토 피오라노는 SF90 스파이더의 스페셜 버전으로, 고객의 요청이 있을 때 제공되는 모델입니다. 이미 SF90스파이더에 담겨 있는 명확한 레이싱 정신을 더욱 강화하도록 디자인되었습니다. 아세토 피오라노 버전에서는 페라리가 GT 대회 참가 경험을 통해 영감을 받아 트랙에 최적화되도록 만든 멀티매틱(Multimatic) 쇼크 업소버와 차 무게를 21kg 줄이는 고성능 소재(탄소 섬유 및 티타늄 등)를 포함한 다양한 전용 부품들을 사용할 수 있습니다. 여기에 추가되는 탄소 섬유 리어 스포일러와 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 타이어는 공도용으로 승인된 동시에 트랙 성능을 개선하도록 설계되었으며, 특별한 투톤 컬러링*은 완성미를 더합니다.

* 선택 사항