레이싱 정신의 진수

승용차를 시판하려면 일련의 시험을 실시하여 규정 준수 여부를 확인합니다. 

테스트는 연료 소비량, CO2 배출량, 오염 물질 배출량을 평가하는 것으로 특정 주행 사이클에 근거하여 실험실에서 실시합니다. 이런 절차를 통해 테스트를 재현할 수 있고 결과를 비교할 수 있습니다. 표준화되고 반복 가능한 절차를 따르는 실험실 테스트를 통해서만 소비자들이 다양한 승용차 모델을 비교할 수 있으므로, 이 실험실 테스트는 중요합니다. 2017년 9월 1일부로 새로운 WLTP(Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Procedure)가 유럽에서 시행되었으며 점차 NEDC(New European Driving Cycle) 규약을 대체하게 됩니다. NEDC(New European Driving Cycle)는 지금까지 유럽에서 승용차 및 경상용차의 연료 소비량 및 배출량을 측정하기 위해 사용된 주행 사이클입니다. 최초의 유럽 주행 사이클은 1970년 시행되었으며 도심 주행을 기준으로 했습니다. 1992년에는 시외 단계를 포함하는 것도 고려하게 되었으며, 1997년 이후 연료 소비량 및 CO2 배출량을 측정하는 데 사용되어 왔습니다. 그러나, 이 사이클 구성은 다양한 유형의 도로를 이동하는 지금의 주행 스타일과 거리에는 맞지 않습니다.  NEDC의 평균속도는 시속 34 km에 불과하고 가속 빈도는 낮으며 최고속도는 시속 120 km입니다. WLTP 절차: WLTP는 새로운 WLTC(Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Cycles)를 사용하여 승용차 및 경상용차의 연료 소비량과 CO2 및 오염 물질 배출량을 측정합니다. 이 새로운 규약은 소비자들에게 일상적 자동차 사용을 더 잘 반영한, 더 현실적인 자료를 제공하는 것이 목표입니다. 새로운 WLTP 절차는 가속이 더욱 두드러지는 적극적인 운전 형태를 특징으로 합니다. 최고속도는 시속 120 km에서 시속 131.3km로 높아지고 평균속도는 시속 46.5km이며 총 사이클 시간은 이전의 NEDC보다 10분 늘어난 30분입니다. 이동 거리는 11 km에서 23.25 km로 두 배가 됐습니다. WLTP시험은 최고속도에 따라 다음과 같이 네 부분으로 구성됩니다: 저속(최고 시속 56.5 km), 중속(최고 시속 76.6 km), 고속(최고 시속 97.4 km), 초고속(최고 시속 131.3 km). 이러한 사이클 구분은 도시 및 시외 주행과 국도 및 고속도로 주행을 시뮬레이션 합니다. 또한, 이 절차는 공기역학, 구름 저항(rolling resistance) 및 차량 중량에 영향을 주는 차의 모든 선택 사항들을 고려하여 단일 차량의 특성을 반영하는 CO2 값을 만들어 냅니다. 

WLTP 절차는 점차 NEDC 절차를 대체할 것입니다. WLTP는 2017년 9월부터 신규 승용차 모델에 적용되고 2018년 9월부터 등록되는 모든 승용차에 적용되며 모든 EU 회원국에서 의무 사항입니다.  2020년 말까지는 자동차 관련 서류에 WLTP와 NEDC의 연료 소비량 및 CO2 배출량 수치가 함께 제시됩니다. 실제로, 2020년에는 EU에서 등록되는 차의 평균 CO2 배출량을 평가하는 데 NEDC 수치가 사용될 예정입니다. 또한, 일부 국가에서는 회계 목적을 위해 계속 NEDC 데이터를 사용할 수도 있습니다. 2021년 이후로는 WLTP가 모든 차에 유일한 연료 소비량/CO2 배출량 수치가 될 것입니다. 중고차는 이 조치의 영향을 받지 않으며 차의 인증된 NEDC 수치를 유지하게 됩니다. 

승용차의 도로 연료 소비량 및 CO2 배출량

새로운 WLTP 절차는 NEDC 절차보다 현재의 주행 조건을 더 잘 반영하지만 운전자별로 다른 운전 스타일의 영향 등 가능한 모든 경우의 수를 고려할 수는 없습니다.

따라서, 실험실에서 측정된 배출량 및 소비량과 실제 자동차 사용 조건에서 얻은 값 사이에 차이가 있을 것이며 이 차이의 정도는 운전 행동, 차내 시스템(예: 에어컨) 사용, 지리적 영역 및 운전자에 따라 다른 교통 및 기상 조건 등 다양한 요인들에 따라 달라질 것입니다. 이러한 이유로 표준화된 실험실 시험을 통해서만 다양한 차와 모델들을 공정하게 비교할 수 있는 수치들을 얻을 수 있습니다.

소비자 입장에서의 변화

새로운 WLTP 절차는 실제 운전 행동을 더 잘 반영하고 선택 사항을 포함한 개별 모델 및 버전별 기술적 특징들을 고려하도록 설계되었기 때문에, 다양한 자동차 모델들의 연료 소비량과 CO2 배출량 값을 비교함에 있어 더 현실적인 기준을 제공할 것입니다.

F140HC는 페라리가 만들어낸 가장 강력한 내연 엔진입니다. 이 미드-리어 V12엔진은 812 컴페티치오네에 장착된 F140HB의 구조 및 용량과 동일하지만 출력은 업그레이드되어 840cv를 전달할 수 있습니다. 모든 개발 작업은 파워트레인의 성능을 향상시키는 데 집중되었습니다. 그 결과, 놀라운 사운드 트랙, 그리고 특정 개발 전략을 통해 더욱 빨라지고 만족스러워 진 7단 기어박스로 엔진의 새로운 기준을 세우고 있습니다. 

흡기 시스템 역시 근본적으로 재설계되었습니다. 매니폴드와 플레넘은 관의 전반적인 길이를 줄이고 높은 회전수에서도 파워를 전달하면서 가변 지오메트리 유입 트랙(variable geometry inlet tracts) 시스템을 통해 엔진 회전의 모든 영역에서 토크 곡선을 최적화할 수 있도록 이전보다 더욱 콤팩트해졌습니다. 이 시스템은 흡기관의 길이를 계속해서 엔진 점화 간격에 맞추어 변화시키며 실린더의 동적 충전을 극대화시켰습니다. 액츄에이터를 관리하는 전용 유압 시스템은 폐회로 상의 ECU에 의해 제어되며, 엔진의 출력에 기반하여 유입관의 길이를 조절합니다. 

윙 미러는 도어 앞쪽의 윙 윗부분으로 옮겨졌고, 이 역시 1960년대 스포츠 프로토타입의 모습을 연상케 합니다. 이 위치는 운전자에게 더 나은 가시성을 제공하고, 기류에 대한 윙 미러의 영향을 감소시킵니다. 전용 CFD 시뮬레이션을 통해 완벽해진 커버와 스템의 형태는 흡입구로 흐르는 기류의 연속성을 보장해 주고 있습니다.

버터플라이 도어는 측면에 장착된 라디에이터로 공기를 내보내는 에어 박스를 통합하고 있습니다. 그 결과, 도어는 흡입구를 포용하는 늠름한 어깨 모양으로 조형적 효과를 과시하고 있으며 이는 윈드 스크린의 수직 절단부로 연결됩니다. 도어의 돌출된 표면은 또한 프론트 휠에서 나오는 공기 흐름을 관리하는 데 도움이 됩니다. 이러한 표면 처리는 데이토나 SP3의 스타일 코드에 부분적으로 영감을 준 512 S등의 모델을 강하게 연상시키고 있습니다.

데이토나 SP3는 1960년대의 레이싱 카에서 영감을 받았지만, 독창적이면서 모던한 형태를 갖추고 있습니다. 이 차량은 스포츠 프로토타입의 볼륨을 완전히 현대적인 방식으로 표현하고 있습니다. 이 차량의 전체적인 균형은 단일 체적(monolithic volume)을 통해 부각되는데, 이는 오랜 기간 동안 최고로 인정받아 온 이탈리아의 코치빌딩 기술이 강력하게 발현된 결과입니다. 날카로운 표면과 어우러지는 부드러운 볼륨은 심미적으로 자연스러운 균형감을 만들어내는 페라리의 오랜 시그니처 디자인이라 할 수 있습니다. 

데이토나 SP3의 콕핏 또한 330 P3/4, 312 P, 350 캔 암과 같은 역사적인 페라리 모델에서 영감을 받았습니다. 섀시부터 시작해, 디자이너들은 정교하게 다듬어진 공간을 만들어냈고, 이를 통해 미니멀한 스타일링을 유지하면서도 편안함과 세련미를 담았습니다. 이러한 스타일링 코드 뒤에는 페라리의 철학이 반영되어 있습니다. 일례로, 대시보드는 미니멀리즘과 기능성을 추구하면서도, 동시에 완전히 모던한 느낌을 선사합니다. 스포츠 프로토타입의 섀시에 고정되어 있던 전형적인 덮개 쿠션은 모던한 시트로 변모해 차체와 통합되었으며, 시트를 둘러싼 트림을 통해 질감적으로 매끄러운 연속성을 만들어내고 있습니다. 

시트는 섀시에 통합되어 있으며, 인체공학적 랩어라운드 디자인을 따르면서도 다른 차량과 차별화되는 정교한 세부 장식을 갖추고 있습니다. 시트 사이의 질감적인 연속성, 인접한 트림 영역으로의 테마 확장, 더불어 깊이 있는 체적 효과는 좌석이 고정되어 있기 때문에 가능한 결과입니다. 반면 운전자는 페달 박스를 통해 좌석을 조절할 수 있게 처리했습니다. 심지어, 헤드레스트까지 레이싱 카를 참고하긴 했지만, 레이싱 카의 헤드레스트가 일체형 시트로 통합되어 있다면, 데이토나 SP3에서는 독립적으로 분리되어 있습니다. 

측면 설계에 있어 상당한 연구가 진행되었는데, 이를 통해 복사 질량을 차량 중앙으로 배치했습니다. 이 솔루션을 통해 측면의 흐름을 도어에 통합시켜 라디에이터의 흡기 덕트를 섀시 앞쪽으로 이동시킬 수 있었습니다. 결과적으로 프론트 윙은 흡기 덕트를 위한 이상적인 공간을 형성할 수 있게 됐을 뿐만 아니라 라디에이터 냉각 측면에 있어서는 신선한 공기를 매우 효율적으로 포착할 수 있게 됐습니다. 

공기역학적 기능들이 매우 높은 수준으로 통합되었다는 것은 엔진 커버를 통해 입증되고 있습니다. 본 차량의 엔진 커버는 중앙 백본 구조를 그 특징으로 하고 있는데 이는 신선한 공기를 엔진 흡입구로 채널링할 뿐만 아니라 엔진 베이에서 나오는 뜨거운 공기를 배출할 수 있는 배출구를 만들어내고 있습니다. 백본 설계의 근간이 되는 엔진 공기 흡입구는 공기 필터까지의 거리를 줄이고 손실을 최소화할 수 있도록 설계됐습니다. 일체형으로 된 차체 후면부에서 백본 섹션을 분리시키고 있는 종방향 슬롯은 리어 범퍼의 블레이드 사이에 위치한 흡입구와 상호작용함으로써 엔진의 열을 분산시키고 신선한 공기를 흡수합니다.

가장 높은 수준의 수동 공기역학적 효율성을 갖춘 페라리 차량을 만들기 위해 공기역학 솔루션을 도입하는 데 있어서 열에 관련한 레이아웃을 매우 세심하게 설계해야 했습니다. 공기 흐름을 관리하는 것은 레이아웃을 정의하는 데 있어서 필수적인 부분이었는데 그 레이아웃은 전반적인 공기역학 콘셉트와 가능한 한 통합된 것이어야 했습니다. 엔진 출력이 증가했다는 것은 소실되어야 했던 열전력의 동반 상승과 더불어 냉각수의 복사 질량이 늘어났다는 것을 의미하기 때문입니다. 

데이토나 SP3의 엔지니어링은 페라리가 포뮬러 1에서 개발한 인체 공학적 전문 지식을 기반으로 하고 있습니다. 시트가 섀시에 통합되어 있다는 것은 드라이빙 포지션이 더 낮고 더 뒤로 기울어져 있음을 의미합니다. 실제, 이 위치는 1인승 차량의 드라이빙 포지션과 매우 유사합니다. 이를 통해 중량은 줄어들었고, 차량의 높이는 1,142mm로 유지되었습니다. 페달 박스는 조절이 가능하기 때문에 모든 운전자는 가장 편안한 포지션을 찾을 수 있습니다. 또한, 미드-리어 구조 및 복합 소재의 섀시를 통해 차축 간의 중량 배분을 최적화하여, 질량을 무게 중심 주위로 집중시켰습니다. 미드-리어 구조 및 복합 소재의 섀시 채택, 그리고 엔진의 개발로 인해 본 차량은 기록적인 중량/출력 비율 및 제로 백, 제로 이백의 가속 수치를 달성했습니다. 

섀시와 차체는 모두 포뮬러 1의 기술을 통해 개발된 복합 소재를 사용했으며, 탁월한 중량 및 구조 강성/중량 비를 자랑합니다. 차량의 무게를 최소한으로 줄이고, 무게 중심을 더 낮추며, 구조를 콤팩트하게 만들기 위해 시트 구조를 비롯한 몇몇 요소들이 섀시에 통합되었습니다. T800 탄소 섬유는 핸드 레이업 방식의 튜브를 만들기 위해 사용되었고, 도어와 창틀에는 충격에 강한 1000 탄소 섬유가 사용됐습니다. 

피렐리와 함께 전용 타이어를 개발하였습니다. 신형 P 제로 코르사는 그립력이 낮은 상황에서 차량의 안전성에 각별한 주의를 기울여 건조하고 습한 상황 모두에 최적화된 타이어입니다. 본 차량에는 코너링 성능을 강화하기 위해 미드-리어 V12 최초로 FDE(페라리 다이나믹 인핸서)를 포함한 페라리 SSC 6.1 최신 버전이 탑재되어 있습니다.

데이토나 SP3는 1967년 2월 6일 데이토나 24시 레이스에서 1,2,3위를 모두 차지해 유명해진, 페라리의 스포츠 역사상 가장 화려한 업적을 기반으로 하고 있습니다. 포드의 홈그라운드에서 나란히 결승선의 체크 무늬 깃발을 통과하며 전설적인 피니시를 선보인 세 대의 차량(1위 330 P3/4, 2위 330 P4, 3위 412 P)은 페라리 330 P3 발전의 정점을 보여줬습니다. 330 P3 는 수석 엔지니어 마우로 포르기에리(Mauro Forghieri)가 레이싱 카의 3가지 핵심 요소인 엔진, 섀시, 공기역학 분야에서 엄청난 발전을 이뤄낸 차량입니다. 330 P3/4는 수 세대에 걸쳐 엔지니어 및 디자이너가 클로즈 휠 레이싱의 황금기이자 내구성의 기준점으로 여긴 1960년대의 스포츠 프로토타입 정신을 완벽하게 담아냈습니다.