12번째 차원으로의 전환

승용차를 시판하려면 일련의 시험을 실시하여 규정 준수 여부를 확인합니다. 

테스트는 연료 소비량, CO2 배출량, 오염 물질 배출량을 평가하는 것으로 특정 주행 사이클에 근거하여 실험실에서 실시합니다. 이런 절차를 통해 테스트를 재현할 수 있고 결과를 비교할 수 있습니다. 표준화되고 반복 가능한 절차를 따르는 실험실 테스트를 통해서만 소비자들이 다양한 승용차 모델을 비교할 수 있으므로, 이 실험실 테스트는 중요합니다. 2017년 9월 1일부로 새로운 WLTP(Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Procedure)가 유럽에서 시행되었으며 점차 NEDC(New European Driving Cycle) 규약을 대체하게 됩니다. NEDC(New European Driving Cycle)는 지금까지 유럽에서 승용차 및 경상용차의 연료 소비량 및 배출량을 측정하기 위해 사용된 주행 사이클입니다. 최초의 유럽 주행 사이클은 1970년 시행되었으며 도심 주행을 기준으로 했습니다. 1992년에는 시외 단계를 포함하는 것도 고려하게 되었으며, 1997년 이후 연료 소비량 및 CO2 배출량을 측정하는 데 사용되어 왔습니다. 그러나, 이 사이클 구성은 다양한 유형의 도로를 이동하는 지금의 주행 스타일과 거리에는 맞지 않습니다.  NEDC의 평균속도는 시속 34 km에 불과하고 가속 빈도는 낮으며 최고속도는 시속 120 km입니다. WLTP 절차: WLTP는 새로운 WLTC(Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Cycles)를 사용하여 승용차 및 경상용차의 연료 소비량과 CO2 및 오염 물질 배출량을 측정합니다. 이 새로운 규약은 소비자들에게 일상적 자동차 사용을 더 잘 반영한, 더 현실적인 자료를 제공하는 것이 목표입니다. 새로운 WLTP 절차는 가속이 더욱 두드러지는 적극적인 운전 형태를 특징으로 합니다. 최고속도는 시속 120 km에서 시속 131.3km로 높아지고 평균속도는 시속 46.5km이며 총 사이클 시간은 이전의 NEDC보다 10분 늘어난 30분입니다. 이동 거리는 11 km에서 23.25 km로 두 배가 됐습니다. WLTP시험은 최고속도에 따라 다음과 같이 네 부분으로 구성됩니다: 저속(최고 시속 56.5 km), 중속(최고 시속 76.6 km), 고속(최고 시속 97.4 km), 초고속(최고 시속 131.3 km). 이러한 사이클 구분은 도시 및 시외 주행과 국도 및 고속도로 주행을 시뮬레이션 합니다. 또한, 이 절차는 공기역학, 구름 저항(rolling resistance) 및 차량 중량에 영향을 주는 차의 모든 선택 사항들을 고려하여 단일 차량의 특성을 반영하는 CO2 값을 만들어 냅니다. 

WLTP 절차는 점차 NEDC 절차를 대체할 것입니다. WLTP는 2017년 9월부터 신규 승용차 모델에 적용되고 2018년 9월부터 등록되는 모든 승용차에 적용되며 모든 EU 회원국에서 의무 사항입니다.  2020년 말까지는 자동차 관련 서류에 WLTP와 NEDC의 연료 소비량 및 CO2 배출량 수치가 함께 제시됩니다. 실제로, 2020년에는 EU에서 등록되는 차의 평균 CO2 배출량을 평가하는 데 NEDC 수치가 사용될 예정입니다. 또한, 일부 국가에서는 회계 목적을 위해 계속 NEDC 데이터를 사용할 수도 있습니다. 2021년 이후로는 WLTP가 모든 차에 유일한 연료 소비량/CO2 배출량 수치가 될 것입니다. 중고차는 이 조치의 영향을 받지 않으며 차의 인증된 NEDC 수치를 유지하게 됩니다. 

승용차의 도로 연료 소비량 및 CO2 배출량

새로운 WLTP 절차는 NEDC 절차보다 현재의 주행 조건을 더 잘 반영하지만 운전자별로 다른 운전 스타일의 영향 등 가능한 모든 경우의 수를 고려할 수는 없습니다.

따라서, 실험실에서 측정된 배출량 및 소비량과 실제 자동차 사용 조건에서 얻은 값 사이에 차이가 있을 것이며 이 차이의 정도는 운전 행동, 차내 시스템(예: 에어컨) 사용, 지리적 영역 및 운전자에 따라 다른 교통 및 기상 조건 등 다양한 요인들에 따라 달라질 것입니다. 이러한 이유로 표준화된 실험실 시험을 통해서만 다양한 차와 모델들을 공정하게 비교할 수 있는 수치들을 얻을 수 있습니다.

소비자 입장에서의 변화

새로운 WLTP 절차는 실제 운전 행동을 더 잘 반영하고 선택 사항을 포함한 개별 모델 및 버전별 기술적 특징들을 고려하도록 설계되었기 때문에, 다양한 자동차 모델들의 연료 소비량과 CO2 배출량 값을 비교함에 있어 더 현실적인 기준을 제공할 것입니다.

6.2L에서 6.5L로 증가된 엔진 배기량의 장점을 극대화하기 위해, 엔지니어들은 흡기 시스템과 연소 효율을 최적화하는 데 집중하기로 결정했습니다. 이러한 노력으로 엔진에 흡입될 수 있는 최대 공기량(또한 그에 따른 출력)을 증가시켰고, 그 결과 효율이 높아졌습니다.

이러한 개발 과정을 통해 8,500rpm에서 800마력에 이르는 최고출력을 얻음으로써 페라리 양산 모델의 새로운 기준을 제시했을 뿐 아니라, 양산 프론트 엔진 모델로는 전례 없는 123마력/L라는 비출력(단위 중량당 출력)을 기록했습니다. 

최대토크는 7,000rpm에서 718Nm(73.3kg⋅m)으로 역대 페라리 양산 자연흡기 엔진 중 전례 없는 수준입니다. 3,500rpm에서 이미 최대 토크의 80%를 사용할 수 있어 낮은 회전 속도에서의 유연성과 반응성이 개선되었습니다. 출력 곡선은 8,500rpm의 최대 회전 속도까지 지속적으로 상승하며, 낮은 관성에서 비롯되는 엔진 회전 속도의 신속한 증가는 탑승자들에게 무한한 힘과 가속감을 선사합니다.

전방 다운포스 발생은 대부분 전방 휠 바로 앞에 있는 한 쌍의 디퓨저가 담당하며, 이 디퓨저는 하체로 흡입되는 공기량을 증가시킵니다.

보텍스 제너레이터 역할을 하는 세 쌍의 곡면 에어 댐이 앞쪽 하부에 설치되어 다운포스가 F12 베를리네타 대비 30% 높아졌습니다.

차량의 후미에 있는 스포일러 역시 다운포스를 발생시킵니다. F12tdf와 마찬가지로, 스포일러의 가장자리 모서리는 F12베를리네타 보다 30mm 더 높습니다. 그러나, F12tdf와 달리 차체 크기가 변경되는 것을 피하기 위해 깊이가 뒤쪽으로 확장되지 않았습니다.

공기저항은 연료 소비량과 최고 속도에 부정적인 영향을 줍니다. 때문에 개발 가이드라인에서는 최상의 공기역학 효율 수치를 얻을 수 있도록 공기저항을 증가시키지 않고 차의 안정성에 영향을 주는 다운포스를 높였습니다. 812 슈퍼패스트는 F12베를리네타 대비 획기적으로 개선된 공기역학 계수를 제시합니다.

기계적으로 작동(능동 가변 공기역학)하던, 혹은 공기 자체의 압력에 의해 작동(수동 가변 공기역학) 하던 관계없이 매우 낮은 항력값을 보장합니다.

앞 범퍼의 엔진과 브레이크 냉각을 위한 공기 흡입구 측면에는 터닝 베인이 있으며, 이는 차 앞면의 공기 흐름이 차의 측면을 감싸 차체가 들리는 정도를 줄이도록 설계되었습니다. 이는 전반적인 항력을 현저히 줄여줍니다. 차체 뒤쪽에 있는 스포일러는 후방 다운포스를 발생시킵니다.

하부에 설치되어 F12베를리네타 대비 다운포스를 30% 증가시키는 세 쌍의 곡면 에어 댐은 한정 생산 F12tdf를 통해 이미 선보인 바 있습니다.  

이 차는 F12tdf를 통해 얻은 경험을 바탕으로 하여, 타이어 규격을 중심으로 기계식 요소를 결합한 전동식 전륜 조향 보조장치와 후륜 스티어링으로 이루어진 ‘버추얼 쇼트 휠베이스 2.0시스템 (PCV)’을 선보이고 있습니다. 모든 요소는 SSC 5.0 버전에 기반한 차량 다이내믹스 컨트롤 시스템에 통합되어 있으며, 이를 통해 812 슈퍼패스트의 스티어링 휠 조작에 대한 민첩성과 반응시간이 개선됩니다.

페라리 엔지니어들은 EPS의 통합을 통해 지면과 주된 인터페이스 수단인 스티어링 휠에 운전자의 퍼포먼스 경험을 지원하는 기능들을 도입했습니다.

페라리 피크 퍼포먼스(FPP): 코너링 시 스티어링 휠 토크는 운전자에게 접지력의 한계치에 도달하고 있음을 알려주어 동적 상태를 통제할 수 있도록 지원합니다.

페라리 파워 오버스티어(FPO) - 코너에서 파워를 낼 때 가장 자주 발생하는 오버스티어 시, 스티어링 휠 토크가 피드백을 주어 운전자가 스티어링 휠 조작으로 차의 움직임을 일관되게 바로잡을 수 있습니다.

기계적 설정은 버추얼 쇼트 휠베이스를 최적화하도록, 페라리 차량을 위해 미쉐린과 피렐리가 특별히 개발한 타이어를F12tdf와 같은 앞뒤 규격(275/315)으로 장착했습니다.

라페라리에 먼저 설치된 바 있는 브렘보 익스트림 디자인 브레이크는 지금까지 페라리가 개발한 브레이크 중 가장 효율적입니다. 9.1 프리미엄 ESP의 하이퍼포먼스 ABS와 어우러져, 시속 100 km 에서의 제동 성능이 F12베를리네타 대비 5.8% 개선되었습니다.

페라리 스타일링 센터에서 디자인한 신형 812 슈퍼패스트는 외부 치수나 실내 공간 및 안락함에 영향을 끼치지 않으면서 프론트 엔진 V12 페라리의 비율을 재해석하고 있습니다.

812 슈퍼패스트의 실루엣에는 패스트백의 날렵함이 담겨 있습니다. 하이테일 투박스 디자인은 1969년의 영광스러운 365 GTB4 (데이토나)를 연상시키며, 다운포스를 보장하도록 설계된 공격적인 리어 스포일러를 시각적으로 낮아 보이게 만드는 효과가 있습니다. 차체를 감싸는 듯한 측면 디자인은 시각적으로 후미를 짧아 보이게 하며, 812 슈퍼패스트에 힘과 공격성을 불어넣는 급격한 경사의 주름 라인과 근육질적인 휠 아치가 특징입니다.

조각처럼 화려한 812 슈퍼패스트의 입체적 옆면은 앞바퀴 뒤에 있는 강렬한 모습의 공기 배출구가 특징으로, 휠 아치에서 고압의 공기를 흡입한 후 도어를 따라 흐르도록 설계되었습니다. 페라리의 전통에서 영감을 얻은 4개의 원형 미등은 수평 라인을 중심으로 아름답게 만들어진 디자인을 강조하며 812 슈퍼패스트의 자세를 넓고 당당해 보이게 만드는 동시에 공간이나 트렁크를 희생하지 않고 스포일러와 매우 콤팩트한 실내를 시각적으로 낮아 보이게 만드는 효과가 있습니다.

극도로 긴장감이 넘치는 표면은 의도적으로 층을 나누었고, 이를 통해 만들어진 빈 공간을 통해 메인 요소들이 떠 있는 것처럼 보이는 효과를 만들어 냅니다. 이는 과장이 전혀 없는 순수 레이싱 혈통의 열망과 군더더기 없는 우아함을 표현합니다. 중앙 공기 배출구를 중심으로 실내를 스타일리시하게 감싸는 수평 대시보드는 세련되고 조형미를 강조하고 있습니다. 최고로 스타일리시한 디자인은 라페라리의 운전석에 대한 경의를 담았습니다. 

시트는 디아파종 디자인 언어를 따르고 있으며, 그러한 확장성을 통해 비움과 채움의 상호 작용을 만들어냄으로써 시트와 등받이에 개성을 부여합니다. 새로운 스타일에 스포티한 터치를 더한 천공 처리 가죽 트림으로 인해, 시트는 실내의 다른 표면들과 대비를 이룹니다. 스티어링 휠과 조작부, 그 양쪽에 있는 조절장치, 그리고 양감과 대비되는 소재들이 어우러진 다양한 요소는 모두 가장 중요한 운전자를 향해 배치되고, 풍부한 곡면으로 운전자의 역할을 강조함으로써 극한의 운전석을 만들어냅니다.