승용차를 시판하려면 일련의 시험을 실시하여 규정 준수 여부를 확인합니다. 

테스트는 연료 소비량, CO2 배출량, 오염 물질 배출량을 평가하는 것으로 특정 주행 사이클에 근거하여 실험실에서 실시합니다. 이런 절차를 통해 테스트를 재현할 수 있고 결과를 비교할 수 있습니다. 표준화되고 반복 가능한 절차를 따르는 실험실 테스트를 통해서만 소비자들이 다양한 승용차 모델을 비교할 수 있으므로, 이 실험실 테스트는 중요합니다. 2017년 9월 1일부로 새로운 WLTP(Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Procedure)가 유럽에서 시행되었으며 점차 NEDC(New European Driving Cycle) 규약을 대체하게 됩니다. NEDC(New European Driving Cycle)는 지금까지 유럽에서 승용차 및 경상용차의 연료 소비량 및 배출량을 측정하기 위해 사용된 주행 사이클입니다. 최초의 유럽 주행 사이클은 1970년 시행되었으며 도심 주행을 기준으로 했습니다. 1992년에는 시외 단계를 포함하는 것도 고려하게 되었으며, 1997년 이후 연료 소비량 및 CO2 배출량을 측정하는 데 사용되어 왔습니다. 그러나, 이 사이클 구성은 다양한 유형의 도로를 이동하는 지금의 주행 스타일과 거리에는 맞지 않습니다.  NEDC의 평균속도는 시속 34 km에 불과하고 가속 빈도는 낮으며 최고속도는 시속 120 km입니다. WLTP 절차: WLTP는 새로운 WLTC(Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Cycles)를 사용하여 승용차 및 경상용차의 연료 소비량과 CO2 및 오염 물질 배출량을 측정합니다. 이 새로운 규약은 소비자들에게 일상적 자동차 사용을 더 잘 반영한, 더 현실적인 자료를 제공하는 것이 목표입니다. 새로운 WLTP 절차는 가속이 더욱 두드러지는 적극적인 운전 형태를 특징으로 합니다. 최고속도는 시속 120 km에서 시속 131.3km로 높아지고 평균속도는 시속 46.5km이며 총 사이클 시간은 이전의 NEDC보다 10분 늘어난 30분입니다. 이동 거리는 11 km에서 23.25 km로 두 배가 됐습니다. WLTP시험은 최고속도에 따라 다음과 같이 네 부분으로 구성됩니다: 저속(최고 시속 56.5 km), 중속(최고 시속 76.6 km), 고속(최고 시속 97.4 km), 초고속(최고 시속 131.3 km). 이러한 사이클 구분은 도시 및 시외 주행과 국도 및 고속도로 주행을 시뮬레이션 합니다. 또한, 이 절차는 공기역학, 구름 저항(rolling resistance) 및 차량 중량에 영향을 주는 차의 모든 선택 사항들을 고려하여 단일 차량의 특성을 반영하는 CO2 값을 만들어 냅니다. 

WLTP 절차는 점차 NEDC 절차를 대체할 것입니다. WLTP는 2017년 9월부터 신규 승용차 모델에 적용되고 2018년 9월부터 등록되는 모든 승용차에 적용되며 모든 EU 회원국에서 의무 사항입니다.  2020년 말까지는 자동차 관련 서류에 WLTP와 NEDC의 연료 소비량 및 CO2 배출량 수치가 함께 제시됩니다. 실제로, 2020년에는 EU에서 등록되는 차의 평균 CO2 배출량을 평가하는 데 NEDC 수치가 사용될 예정입니다. 또한, 일부 국가에서는 회계 목적을 위해 계속 NEDC 데이터를 사용할 수도 있습니다. 2021년 이후로는 WLTP가 모든 차에 유일한 연료 소비량/CO2 배출량 수치가 될 것입니다. 중고차는 이 조치의 영향을 받지 않으며 차의 인증된 NEDC 수치를 유지하게 됩니다. 

승용차의 도로 연료 소비량 및 CO2 배출량

새로운 WLTP 절차는 NEDC 절차보다 현재의 주행 조건을 더 잘 반영하지만 운전자별로 다른 운전 스타일의 영향 등 가능한 모든 경우의 수를 고려할 수는 없습니다.

따라서, 실험실에서 측정된 배출량 및 소비량과 실제 자동차 사용 조건에서 얻은 값 사이에 차이가 있을 것이며 이 차이의 정도는 운전 행동, 차내 시스템(예: 에어컨) 사용, 지리적 영역 및 운전자에 따라 다른 교통 및 기상 조건 등 다양한 요인들에 따라 달라질 것입니다. 이러한 이유로 표준화된 실험실 시험을 통해서만 다양한 차와 모델들을 공정하게 비교할 수 있는 수치들을 얻을 수 있습니다.

소비자 입장에서의 변화

새로운 WLTP 절차는 실제 운전 행동을 더 잘 반영하고 선택 사항을 포함한 개별 모델 및 버전별 기술적 특징들을 고려하도록 설계되었기 때문에, 다양한 자동차 모델들의 연료 소비량과 CO2 배출량 값을 비교함에 있어 더 현실적인 기준을 제공할 것입니다.

이번 한정판 모델의 가장 두드러진 특징은 브랜드의 전설적인 65° V12 엔진입니다. 이 엔진은 페라리가 지금까지 출시한 모든 로드카 엔진 중 가장 높은 출력인 830마력(9,500rpm)을 자랑합니다. 이는 페라리 내연기관 차량 중 최고 수준입니다. 또한 최첨단 소재의 사용, 엔진 주요 구성요소의 재설계, 새로운 밸브 타이밍 메커니즘과 배기 시스템 등 다수의 기술 솔루션들이 적용됐습니다. 

가장 큰 개선점은 디스트리뷰션과 실린더 헤드입니다. DLC 코팅 처리된 캠(cam)은, 마찬가지로 DLC가 코팅된 슬라이딩 핑거 팔로워(sliding finger follower)를 통해 밸브 스템을 작동시킵니다. 이는 페라리의 F1 경험에서 유래된 것입니다. 가변 지오메트리 유입 트랙(variable geometry inlet tracts) 시스템에 의해 토크 곡선은 모든 엔진 속도에서 최적화됐습니다. 흡기관(intake tract)의 길이 역시 지속적으로 조정할 수 있게 되었으며, 실린더의 동적 충전(dynamic charge)을 극대화했습니다.

심도 있는 최첨단 공기역학 연구를 통해 합법적으로 공도 주행이 가능한 차량 중 전례없는 극단적 형태의 솔루션을 만들어냈습니다. 새로운 에어덕트에서 특징적이고 독특한 테일 및 배기 구성, 그리고 특허를 받은 리어 스크린과 프론트 범퍼의 디자인에 이르기까지의 “형태는 항상 기능을 따라야 한다(Form must always follow function)”는 페라리의 확고한 신념을 충실히 표현하는 데 주력했습니다.

보텍스 제너레이터를 제거한 812 컴페티치오네 A에서는 플라잉 버트레스(flying buttress) 사이에 브리지(bridge) 요소를 도입했습니다. 이 브리지로 인해 항력의 증가를 낮추었습니다: 공기역학적인 측면에서 봤을 때 브리지는 윙처럼 동작합니다. 앞유리의 헤더 레일에 운전석을 감싸는 버블을 확장시키는 플랩을 도입하여 오픈 상태에서 승객의 안락함을 보장합니다. 두 개의 공기역학 구멍을 두 버트레스 사이에 만들어서 측면 창문으로 유입되는 공기의 흐름을 관리합니다. 이를 통해 안락함을 개선하는 것은 물론이고 톱이 오픈된 상태에서도 공기역학적 효율을 높일 수 있습니다.

엔진의 공기 흡입구와 관련해서 812 컴페티치오네 A는 통합적인 솔루션을 채택했습니다. 이는 중량 감소뿐만 아니라 인테이크 플레넘의 손실 또한 감소시켰습니다. 보닛 위의 환기구와 중앙 ‘블레이드’ 양쪽의 환기구를 모두 사용함으로써 냉각 장치에서 나오는 뜨거운 공기의 배출이 개선되었습니다. 이러한 구조는 냉각 측면에서 특히 효율적이기 때문에 디자이너들은 차체 하부의 작은 구멍(aperture)들을 최적화하고 그 숫자를 줄임으로써 전면부에서의 공기역학 효율을 높였습니다.

코너에서 더 빠른 속도를 내는 차의 특성 때문에 브레이크의 파워도 개선되었습니다. 브레이크 냉각은 캐스팅에 공기 흡입구를 통합한 새로운 프론트 “에어로” 캘리퍼를 중심으로 완전히 재설계되었습니다. 캘리퍼와 패드(pad)의 환기는 범퍼 측면의 넉넉한 구멍(aperture)을 통해 확보된 냉각 공기가 통합 공기 흡입구로 보내져 구성품 내부에 공기를 분배하는 과정을 통해 이뤄집니다. 이러한 개선 작업을 통해 브레이크 오일의 온도가 눈에 띄는 감소를 보였으며, 장기적인 주행에도 일관된 브레이크 성능과 동일한 페달의 느낌을 유지할 수 있게 되었습니다.

페라리 스타일링 센터는 812 컴페티치오네 A의 뒷모습을 변화시킴으로써 잊지 못할 아키텍처를 탄생시켰습니다. 오랫동안 많은 사랑을 받아온 페라리의 전통인 ‘플라잉 버트레스(flying buttress) 콘셉트’는 블레이드가 만들어 낸 앞부분의 화살표 테마와 자연스럽게 조화를 이루며, 차체가 앞으로 튀어나갈 듯한 느낌을 주면서도 812 컴페티치오네와 완전히 다른 인상을 주고 있습니다.

이 새로운 한정판 V12는 자체적인 강한 개성을 지니고 있습니다: 선택된 스타일링 테마는 건축학적인 디자인, 패기 그리고 스포티함에 대한 소명의식을 최대로 끌어냈습니다. 보닛을 가로지르는 탄소 섬유 블레이드는 차의 볼륨에 대한 전체적인 인식을 바꾸어 놓았습니다: 보닛은 더 짧아 보이고 차의 너비는 강조됐으며, 이로 인해 812 슈퍼패스트의 실루엣과 비율 그리고 형태적인 균형을 공유하면서도 더 간결하게 보입니다.

812 컴페티치오네 A의 눈에 띄는 특징 중 하나는 탄소섬유 블레이드가 놓인, 가로로 홈이 파인 보닛입니다. 이는 엔진 룸의 공기 배출구를 숨김과 동시에 표면적을 증가시켰습니다. 차량의 전면부는 독특하고 인상적인 두 개의 사이드 브레이크 인테이크 사이에 있는 널찍한 프론트 그릴을 통해 그 위용을 과시하고 있습니다. 탄소섬유 스플리터(splitter)는 차량의 큰 폭, 그리고 쪼그리고 앉은 듯한 자세를 강조하고 있으며, 탁월한 노면 밀착성(road-holding)을 암시하고 있습니다.

지붕과 광각 앞유리 뿐 아니라 812 컴페티치오네보다도 낮은 플라잉 버트레스 때문에 차의 무게중심이 더 낮은 것처럼 보입니다. 타르가 톱은 탄소 섬유로 만들어져있으며 타르가와 같은 모양의 디자인을 가진 수납 공간에 들어가게 됩니다. 타르가 톱이 보관된 상태에서는 롤바가 부분적으로 차체 위로 돌출되지만 이는 이차적인 시각적 요소가 되며 이 때문에 플라잉 버트레스에 의한 효과를 저해하지 않습니다. 언제든지 톱을 접을 수 있다는 것은 날씨와 무관하게 운전을 즐길 수 있음을 의미합니다.

파워트레인이 내뿜는 출력은 동급 최고 수준의 차량 동역학 제어 시스템과 결합되어 성능을 최대한 끌어올리는 동시에 운전의 즐거움을 극대화합니다. 가장 눈에 띄는 솔루션은 네 개의 휠에 적용된 독립적인 스티어링 채택입니다. 이는 방향 전환 시 놀라운 반응 속도와 함께 안정적인 핸들링 성능을 제공합니다. 또 한가지 주목할 점은 탄소 섬유를 광범위하게 사용하여 차의 전체적인 중량을 감소시킨 것입니다. 마지막으로, 이 새로운 모델에서는 잘 알려진 7.0 버전의 사이드 슬립 컨트롤(Side Slip Control) 시스템이 적용됐습니다. 

독립적인 후륜 스티어링에서는 새로운 전자식 관리 시스템을 도입하여 우측과 좌측의 액츄에이터가 개별적으로 작동하게 하였습니다. 이러한 혁신 덕분에 성능과 더불어 스티어링 휠에 대한 앞차축의 반응성이 현저히 향상되었으며, 뒤차축에서의 그립감을 유지하며 차의 측면 반응성도 더 효율적으로 제어하게 되었습니다.

차의 중량을 최대한 가볍게 만든 것도 눈에 띄는 점입니다. 외관에 탄소 섬유가 광범위하게 사용되었습니다. 파워트레인에서는 티타늄 커넥팅 로드와 더 가벼운 크랭크축, 그리고 12V 리튬-이온 배터리를 사용하여 중량을 감소시켰습니다. 탄소 섬유, 가벼운 첨단 원단을 운전석에 광범위하게 사용하였으며 방음 소재를 줄임으로써 중량 감소에 각별한 노력을 기울였습니다. 

인테리어 구조는 디아파송 모티프를 포함하여 메인 대시와 도어 패널 그리고 볼륨에서 812 슈퍼패스트의 모습을 충실하게 계승했습니다. 새로운 도어 패널이 중량을 줄이기 위해 재설계되었으며, H-게이트 테마의 도입과 함께 운전석을 더 스포티하고 모던하게 보이게 하며 레이싱 정신을 반영했습니다.