운전의 즐거움, 그 본보기가 되다

표시된 연료 소비량 및 CO2 배출량 수치는 형식 승인 시점에 적용 가능한 EU 규정(EC) 715/2007개정본에 따라 측정되었습니다.

연료 소비량 및 CO2 배출량 수치는 WLTP 사이클에 따른 것입니다.

테스트는 연료 소비량, CO2 배출량, 오염 물질 배출량을 평가하는 것으로 특정 주행 사이클에 근거하여 실험실에서 실시합니다. 이런 절차를 통해 테스트를 재현할 수 있고 결과를 비교할 수 있습니다. 표준화되고 반복 가능한 절차를 따르는 실험실 테스트를 통해서만 소비자들이 다양한 승용차 모델을 비교할 수 있으므로, 이 실험실 테스트는 중요합니다. 2017년 9월 1일부로 새로운 WLTP(Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Procedure)가 유럽에서 시행되었으며 점차 NEDC(New European Driving Cycle) 규약을 대체하게 됩니다. NEDC(New European Driving Cycle)는 지금까지 유럽에서 승용차 및 경상용차의 연료 소비량 및 배출량을 측정하기 위해 사용된 주행 사이클입니다. 최초의 유럽 주행 사이클은 1970년 시행되었으며 도심 주행을 기준으로 했습니다. 1992년에는 시외 단계를 포함하는 것도 고려하게 되었으며, 1997년 이후 연료 소비량 및 CO2 배출량을 측정하는 데 사용되어 왔습니다. 그러나, 이 사이클 구성은 다양한 유형의 도로를 이동하는 지금의 주행 스타일과 거리에는 맞지 않습니다.  NEDC의 평균속도는 시속 34 km에 불과하고 가속 빈도는 낮으며 최고속도는 시속 120 km입니다. WLTP 절차: WLTP는 새로운 WLTC(Worldwide harmonised Light-duty vehicle Test Cycles)를 사용하여 승용차 및 경상용차의 연료 소비량과 CO2 및 오염 물질 배출량을 측정합니다. 이 새로운 규약은 소비자들에게 일상적 자동차 사용을 더 잘 반영한, 더 현실적인 자료를 제공하는 것이 목표입니다. 새로운 WLTP 절차는 가속이 더욱 두드러지는 적극적인 운전 형태를 특징으로 합니다. 최고속도는 시속 120 km에서 시속 131.3km로 높아지고 평균속도는 시속 46.5km이며 총 사이클 시간은 이전의 NEDC보다 10분 늘어난 30분입니다. 이동 거리는 11 km에서 23.25 km로 두 배가 됐습니다. WLTP시험은 최고속도에 따라 다음과 같이 네 부분으로 구성됩니다: 저속(최고 시속 56.5 km), 중속(최고 시속 76.6 km), 고속(최고 시속 97.4 km), 초고속(최고 시속 131.3 km). 이러한 사이클 구분은 도시 및 시외 주행과 국도 및 고속도로 주행을 시뮬레이션 합니다. 또한, 이 절차는 공기역학, 구름 저항(rolling resistance) 및 차량 중량에 영향을 주는 차의 모든 선택 사항들을 고려하여 단일 차량의 특성을 반영하는 CO2 값을 만들어 냅니다. 

WLTP 절차는 점차 NEDC 절차를 대체할 것입니다. WLTP는 2017년 9월부터 신규 승용차 모델에 적용되고 2018년 9월부터 등록되는 모든 승용차에 적용되며 모든 EU 회원국에서 의무 사항입니다.  2020년 말까지는 자동차 관련 서류에 WLTP와 NEDC의 연료 소비량 및 CO2 배출량 수치가 함께 제시됩니다. 실제로, 2020년에는 EU에서 등록되는 차의 평균 CO2 배출량을 평가하는 데 NEDC 수치가 사용될 예정입니다. 또한, 일부 국가에서는 회계 목적을 위해 계속 NEDC 데이터를 사용할 수도 있습니다. 2021년 이후로는 WLTP가 모든 차에 유일한 연료 소비량/CO2 배출량 수치가 될 것입니다. 중고차는 이 조치의 영향을 받지 않으며 차의 인증된 NEDC 수치를 유지하게 됩니다. 

승용차의 도로 연료 소비량 및 CO2 배출량

새로운 WLTP 절차는 NEDC 절차보다 현재의 주행 조건을 더 잘 반영하지만 운전자별로 다른 운전 스타일의 영향 등 가능한 모든 경우의 수를 고려할 수는 없습니다.

따라서, 실험실에서 측정된 배출량 및 소비량과 실제 자동차 사용 조건에서 얻은 값 사이에 차이가 있을 것이며 이 차이의 정도는 운전 행동, 차내 시스템(예: 에어컨) 사용, 지리적 영역 및 운전자에 따라 다른 교통 및 기상 조건 등 다양한 요인들에 따라 달라질 것입니다. 이러한 이유로 표준화된 실험실 시험을 통해서만 다양한 차와 모델들을 공정하게 비교할 수 있는 수치들을 얻을 수 있습니다.

소비자 입장에서의 변화

새로운 WLTP 절차는 실제 운전 행동을 더 잘 반영하고 선택 사항을 포함한 개별 모델 및 버전별 기술적 특징들을 고려하도록 설계되었기 때문에, 다양한 자동차 모델들의 연료 소비량과 CO2 배출량 값을 비교함에 있어 더 현실적인 기준을 제공할 것입니다.

296 GTS는 마치 일필휘지로 그린 것과 같이, 흠잡을 데 없는 깨끗하고 단순한 아키텍처를 가지고 있습니다. 인공적인 광학 효과나 뚜렷한 색조 대비 효과도 사용하지 않았습니다. 대신, 고유한 정체성을 가지고 있으며 이전의 규칙을 새로 정의함과 동시에 독특한 이탈리아 디자인만의 진정한 원칙을 재발견하고 있습니다. 깔끔한 형태와 서로 맞물리는 볼륨은 페라리의 철학을 심도 있게 계승한 이 차의 스포티함을 강조하고 있습니다. 이 차의 모던함은 단순함과 기능성을 특징으로 하는 1960년대의 페라리 차량을 레퍼런스로 삼고 있습니다. 특히 1963년의 250 LM은 B필러, 리어 윙, 캄 테일 등의 디자인 요소에 큰 영감을 주었습니다. 

296 GTS는 엔진 베이 내부에 RHT(접이식 하드톱)를 보관해야 했습니다. 이는 플라비오 만조니가 이끌고 있는 페라리 스타일링 센터 팀이 새로운 디자인의 토너커버를 만드는 데 영감을 주었습니다. 본 커버 디자인은 최근 페라리 스파이더 모델과는 매우 다른 스타일의 기하학적 구조를 가지고 있습니다. 296 GTB에서 엔진 베이는 완전한 수평 모양이고 두 개의 플라잉 버트레스가 지지하고 있지만, 250 르망 원형에서 영감을 받은296 GTS의 후미는 정말 독특한 모양을 자랑하고있습니다. 

296 GTB의 경우와 마찬가지로 신차 아키텍처의 지배적인 특징은 독특한 '에어로 브리지(aero bridge)'입니다. 이를 통해 극도로 콤팩트한 캐빈이 탄생했는데 이는 윙, 그리고 측면과 자연스럽게 통합되어 있습니다.

또한 버트레스는 대비를 이루고 있는 조각적인 구조를 통해 더욱 부각되어 보입니다. 구조적인 부조화를 피하기 위해 엔진 커버 스크린에 테두리를 두르고 새로운 연료 주입구 및 배터리 충전 커버를 통합하였습니다.

296 GTS 후면의 주요한 공기역학적 특징은 액티브 스포일러입니다. 그러나 이 스포일러는 이전 모델에 채택된 것과 정 반대 개념이라고 할 수 있습니다. 과거에는 직선 주행에서 최고 속도를 기록하기 위해 디퓨저의 플랩이 HD(High Downforce) 구성에서 LD(Low-Drag) 구성으로 바꾸게 했다면, 296 GTS에서는 액티브에어로 장치가 펼쳐지게 되면 다운포스가 증가합니다. 스포일러는 테일 디자인에 통합되어 있습니다. 최대 다운포스가 필요하지 않을 때 이 스포일러는 차량 상단구역의 보관함에 숨겨져 있지만, 가속 수치가 특정 임계값을 초과하면 즉시 펼쳐집니다. 이는 후방 차축의 다운포스를 100 kg 증가시켜, 고성능이 필요한 주행 상황에서 운전자의 제어력을 향상시키고 제동 거리를 최소화합니다. 

296 GTS의 인상적인 성능은 차량 부피를 최적화한 것에 기인합니다. 그 결과, 모든 성능지향적 요소가 스타일에 자연스럽게 녹아 들어 “기술과 미학의 결합”이라는, 페라리 DNA가 강조된 차량이 탄생했습니다.  296 GTS를 위해 수행된 공기역학적 개발 작업을 통해 LD(low drag) 구성에서도 이전 어플리케이션보다 10% 더 많은 다운포스를 발생시킬 수 있게 됐습니다. HD(High Downforce) 구성에서는 액티브 스포일러 덕분에 추가적으로 100 kg의 다운포스를 얻을 수 있게 됐습니다. 그 결과 전례 없는 핸들링, 제동 성능, 주행의 즐거움을 제공할 수 있게 됐습니다.   

296 GTS 토너 커버의 독특한 형태는 쿠페의 공기역학적 움직임과 흡사한 가상 페어링을 만들어 냈습니다. 이는 공기역학 프로파일 위로 흐르는 공기가 올바르게 굴절되어 차량의 공기역학 및 냉각이 최대한 효율적으로 이뤄질 수 있도록 합니다. 이 최적화 작업 덕분에 296 GTS의 액티브 스포일러는 296 GTB와 동일한 다운포스를 만들어냅니다. 

296 GTS는 다수의 급진적이고 혁신적인 솔루션을 채택하며 미드-엔진 스파이더 스포츠카 세계에 혜성같이 등장했습니다. 터보는 핫-V 구성으로  크랭크케이스의“V” 안에 장착되어 있습니다. 이를 통해 엔진 베이 자체와 전자 부품들의 열을 더욱 효율적으로 관리할 수 있게 됐습니다. 이렇듯 과거로부터의 급격한 변화는296 GTS의 공기역학 장치에서 명백히 드러나고 있습니다. 이 장치는 최근 몇 년간 페라리가 선보인 공기역학 패러다임을 완전히 뒤집는 놓은 것입니다. 296 GTS에서 액티브 장치는 항력을 제어하기 보다는 추가적인 다운포스를 만들어 내기 위해 사용되고 있습니다. 

다운포스를 만들기 위해 프론트 범퍼를 사용했는데 이로 인해 전면부에 액티브 에어로 매커니즘을 설치하지 않고도 차체 하부의 냉각 능력을 향상시킬 수 있었습니다. 296 GTS의 전면부의 대표적인 공기역학적 요소는 ‘티-트레이’라고 불리는 부분입니다. 차량 측면의 방사형 구조로 인해 티-트레이가 놓이는 중앙 볼륨에 넓은 공간을 확보할 수 있었습니다. 페라리의 GT 레이싱 경험을 토대로 한 이 공기역학 장치는 차량 하부의 흡입력에 대응하는 과압력장을 만들어냅니다. 

296 GTS의 동역학 개발에 있어서 차의 순수한 성능을 향상시키고 운전자의 관여를 동급 최대 수준으로 끌어 올리며 속도 뿐만 아니라 하이브리드 레이아웃의 사용성과 접근성을 개선하는 데 중점을 뒀습니다.

TMA(Transition Manager Actuator)와 6w-CDS(6-way Chassis Dynamic Sensor)와 같은 특수 부품들도 개발되었습니다. 그리고 6w-CDS에서 수집된 데이터를 활용하는 ABS EVO 컨트롤러와 296 GTB에서 볼 수 있는 EPS와 통합된 그립력 예측기(grip estimation) 같은 새로운 기능도 있습니다.

성능에 얼마나 쉽게 접근할 수 있는지, 그리고 이를 얼마나 쉽게 사용할 수 있는지는 296 GTS에 있어서도 매우 중요한 부분입니다. 예를 들어, 전기로만 달리는 eDrive 모드에서는 ICE의 도움 없이 최대 135 km/h의 속도에 도달할 수 있습니다.

반면, 하이브리드 모드에서는 더 높은 성능이 요구될 경우 ICE가 전기 모터를 백업하는 역할을 합니다. ‘ABS EVO’ 그리고 6w-CDS 센서의 통합으로 마른 노면에서의 제동거리가 눈에 띄게 감소했으며, 반복적인 급제동 시 일관적인 제동력을 보장합니다.

296 GTS의 콕핏은 SF90 스트라달레에서 처음 선보인, 완전히 새로워진 디지털 인터페이스를 중심으로 개발되었습니다. 스트라달레의 경우, 첨단 기술의 존재를강조하고 과거와의 명확한 단절을 표현했다면 296 GTS는 그 기술에 정교한 효과를 입혔습니다. 그 결과, 강렬한 우아함을 가진 외관의 디자인을 완벽하게 반영한, 순수하고 미니멀리즘적 함축이 담긴 콕핏이 탄생하였습니다. 

대부분의 온-보드 기기 장치는 운전자 쪽에 집중되어 있습니다. 콕핏은 대시보드 트림에 새겨진 깊은 틈으로 시작해 대시보드 쪽으로 점점 가늘어지는 2개의 구조적 지지대가 있고, 그 지지대 위에는 스티어링 휠과 계기판이 설치되어 있습니다. 콕핏을 완성하는 것은 두 개의 측면 위성으로, 각각 정전식 터치 버튼이 달려 있습니다. 조수석은 실제로 매우 미니멀하지만 거의 코-드라이버와 같은 경험을 할 수 있는 디스플레이가 탑재돼 있습니다. 

상당한 중량 감소와 공기역학 기능이 포함된 아세토 피오라노 셋업 시, 296 GTS가 가진 극한의 출력과 성능은 훨씬 더 강력해집니다.

여기에는 GT 레이싱에서 파생되어 트랙용으로 최적화된 (조절 가능한) 멀티매틱 쇼크 업소버, 하이 다운포스 탄소 섬유 부품이 포함된 프론트 범퍼, 차량 내외부에 광범위하게 사용된 경량 소재(탄소 섬유 등) 등이 포함됩니다.