前年の1974年には、ニキ・ラウダの2勝とクレイ・レガツォーニの1勝による計3回の優勝と、10回のポールポジション獲得（1回を除いて全てラウダ）を達成していたため、1975年の世界選手権を間近にしてエンツォ・フェラーリは自信に満ちあふれていました。 ニュー312 Tはシーズンの開幕に間に合わない、ドライバーの顔ぶれは前シーズンと同じ、ただし312-B3は性能のアップが図られて十分な競争力を確保している。少なくともこれが一般的な見解でした。実際、アルゼンチンGPとブラジルGPでは、ライバルの健闘により、フェラーリ・チームは得点圏内の完走で満足しなければなりませんでした。口ひげを蓄えたレガツォーニはどちらのレースも4位でのフィニッシュとなり、「コンピューター」と呼ばれたラウダは5位と6位という結果でした。当初の期待とは裏腹に、納得のいかない結果に終わってしまったのです。新しいグッドイヤーのタイヤコンパウンドが、旧式のB3には適合していなかったため、フェラーリは南アフリカでのデビューを目指して新車の準備を急ぐよう技術スタッフに要求します。旧モデルに比べ、312 Tは全面的な見直しがなされていました。水平対向エンジンを搭載した点は以前と同じですが、ニューモデルではキアボックスをリヤホイールの前方に横置きしました。モデル名の “T” は、横置きであることを示す英語表記「Transverse」から取ったものです。ギアボックスを横置きにしたのは、重量物をできるだけ中央に集めるとともに、全長を短くして操縦を容易にすることが目的でした。シャシーの形状は台形で、サイドが下向きに傾斜していました。タイヤの性能を改善する新型のサスペンションや、大きく張り出したリヤスポイラーもこのマシンの新たな特徴です。エアインテークはそのまま312 Tに引き継がれましたが、312 Tのエアインテークには、ホワイトをベースにしたイタリア国旗のデザインが採用されています。南アフリカGPにおいてラウダは5位でフィニッシュしたものの、マシンはまだ完璧な水準に達しておらず信頼性に欠けていました。しかし、キャラミ・サーキットにおけるその後のテストデーで、ポールポジション獲得のタイムよりも速く走ったラウダは、シルバーストーン（世界選手権の対象外のレース）で312 Tに初優勝をもたらします。

続くスペインGP、ラウダは練習走行中に再び最速をマークするものの、決勝でクラッシュを喫し優勝を逃してしまいます。けれども、そこまでの結果が良好であったことから、良い兆しが見えつつありました。実際にモナコGPでは、まるで魔法にかかったかのように、全てが良い方向へと向かい始めます。ラウダは、マシンの微調整と完璧なタイヤ選択によって持ち前の実力を発揮し、次々と優勝を飾って総合首位に立ちます。彼は、モナコ、ベルギー、スウェーデンで3連勝を挙げると、オランダでの2位を挟み、フランスで再び勝利を収めています。ドイツとイタリアで3位を飾ると彼の首位は不動のものとなり、早々と世界チャンピオンの座を射止めました。そしてさらに米国GPであげたシーズンを締めくくる勝利は、アメリカを重要マーケットとするフェラーリにとって、販売戦略上も大きな意味を持つものとなりました。 これに対してレガツォーニは、モンツァでの優勝、ドイツとフランスにおける2度の表彰台獲得によって総合5位にフィニッシュしたほか、フェラーリのコンストラクターズタイトル獲得にも貢献しました。9回のポールポジションと2回の最速ラップによって、ラウダの強さはいちだんと明らかになりました。また、最速ラップを4回記録したレガツォーニも、ディジョンで開催されたスイスGP（選手権対象外）において圧倒的な勝利を収めています。1964年の世界選手権ではジョン・サーティースの活躍によってドライバーズとコンストラクターズの両タイトルを獲得しましたが、以来11年の歳月が経過していました。エンツォ・フェラーリにとってこれはあまりにも長い時間でした。1975年をきっかけに新たな時代が幕を開け、その後フェラーリが躍進を続けることとなったのです。

1975年の傑作