BEYOND IMAGINATION

表示してある燃料消費量およびCO2排出量の値は、型式認証を受ける時点で適用されていた欧州規則（EC） 715/2007に基づいて算出されたものです。燃料消費量およびCO2排出量の値は、WLTPサイクルでテストした場合のものです。

乗用車を市場で販売するためには、規制適合を検証するための一連の試験を受ける必要があります。 

燃費、CO2および公害物質排出が評価されるこの試験は、ラボで特定のドライビング・サイクルに基づいて実施されます。こうすることで、試験は再現可能となり、結果が比較可能になります。これは、消費者が異なる自動車のモデルを比較できるのは、標準化された再現可能な手順に基づいて実施されるラボでの試験のみであるため、重要です。

2017年9月1日に新たな国際調和排ガス・燃費試験（WLTP）が施行され、新欧州ドライビング・サイクル（NEDC）から段階的に移行されます。

NEDC（新欧州ドライビング・サイクル）：NEDCは、乗用車および小型商用車の燃費およびCO2排出量を測定するために現在まで使用されてきた欧州ドライビング・サイクルです。最初の欧州ドライビング・サイクルは1970年に導入され、市街地走行と呼ばれました。1992年には、郊外モードが採用され、1997年以降燃費およびCO2排出量の測定に使用されるようになりました。ただし、このサイクルの構成は、現在の異なるタイプの道路でのドライビング・スタイルおよび走行距離と一致しなくなっています。NEDCの平均速度はわずか34 km/hで、加速も緩慢で、最高速度はわずか120 km/hです。

WLTP：WLTPは、新たな国際調和排ガス・燃費試験サイクル（WLTC）を使用して、乗用車および小型商用車の燃費、CO2および公害物質排出量を測定します。この新規制は、消費者に自動車の日常使用状況をより正確に反映した、より現実的なデータを提供することを狙いとしています。

この新たなWLTPは、より鋭い加速を伴う、よりダイナミックなドライビング・プロファイルが特徴です。最高速度は120 km/hから131.3 km/hに引き上げられ、平均速度は46.5 km/hとなり、合計サイクル時間は30分となっています（NEDCは20分）。走行距離は、11 kmから23.25 kmに倍増しています。WLTP試験は、最高速度に応じて、 低速（最高速度56.5 km/h）、中速（最高速度76.6 km/h）、高速（最高速度97.4 km/h）、最高速（最高速度131.3 km/h）の4つの区分で構成されます。これらの区分で、市街地、都市周辺、郊外の道路、および高速道路の各モードをシミュレーションします。この方法は、1台の車両の特性を反映しCO2排出量に影響するエアロダイナミクス、転がり抵抗および車両の質量に影響を与えるすべての車両オプションも対象となります。

WLTPは、段階的にNEDCを置き換えていきます。WLTPは、2017年9月1日以降、新型乗用車モデルに適用され、2018年9月1日以降に登録されるすべての新型乗用車に適用され、すべての欧州連合加盟国で義務付けられます。

2020年末までは、車両の書類にはWLTPおよびNEDC両方の燃費およびCO2排出量の数値が記載されます。実際に、2020年末まで、EUで登録される自動車の平均CO2排出量を評価するために、NEDCの値が使用されます。また、国によっては財政上の目的のために、継続してNEDCのデータを使用します。しかし、2021年以降、すべての自動車の燃費 / CO2排出量の数値として使用されるのは、WLTPのデータのみとなります。中古車はこの移行には影響されず、認証を受けたNEDC値を使用します。

乗用車の走行燃費と排出ガス

この新たなWLTP試験は、NEDC試験よりも現在の走行状態に近くなっていますが、ドライバー個人のドライビング・スタイルの影響など、すべてのケースを考慮することは不可能です。

よって、ラボで測定した燃費とCO2排出量の値と、実際に車両を使用した場合の値に差があります。この差は、オンボード・システム（エアコンなど）の使用、交通状況、地域固有の気候条件、およびドライバー個人などの条件によって異なります。

この理由から、車両および異なるモデルを公平に比較できる数値を得られるのは、標準化されたラボでの試験のみです。

お客様にとって変わること

この新たなWLTPは、より現実的なドライビング行動を反映し、個別のモデルおよびバージョンとオプション装備を含む個々の技術的特性を考慮するため、異なる車両モデルの燃費とCO2排出量を比較するためのより現実的な基準を提供します。

SF90 Stradale に搭載される 90 V8 ターボエンジンは、フェラーリ 8気筒史上最高となる出力 780cv を誇ります。残る220 cv は、3基のエレクトリック・モーターによって供給されます。1基は、フォーミュラ 1アプリケーション由来のMGUK（モーター／ジェエレーターユニット、キネティック）で、エンジンと新しい 8速デュアルクラッチトランスミッションの間に搭載し、リア・ホイールを駆動します。残る2基は、フロント・アクスルに搭載され、左右のホイールを駆動します。この洗練されたシステムは、決してドライビング・エクスペリエンスを複雑にはしません。むしろ、その逆です。ドライバーは単に4つのパワーユニット・モードから1つを選択し、あとはドライビングに集中するだけです。V8、エレクトリック・モーター、バッテリー間のパワーのフローは、洗練された制御ロジックが担います。

SF90 Stradale は、合計で 220cv（162kW）を発生する 3基のエレクトリック・モーターを搭載しています。高性能 Li-ion バッテリーが全てのモーターに電力を供給し、完全電動の eDrive モードではフロントアクスルのみで 25km の走行距離を保証します。内燃エンジンが稼働していてない状態では、独立した2基の前輪モーターが最高速度 135km/h、走行方向の加速は ≤ 0.4g に制限されます。後退は eDrive モードのみで行うため、V8を使わずに低速での操作が可能です。加速時に最大限の性能を発揮させるために、フロントモーターはローンチ・コントロール・ストラテジーと統合されています。このモードは、都市部の走行など、フェラーリ V8 のサウンドが気になる状況に適しています。 

標準的なドライビング・モードで、全体の効率性を最適化するために出力が管理されます。内燃エンジンを稼働させるか消すかは制御ロジックが自己で判断します。エンジンが稼働していえれば、最高出力でドライブできるため、ドライバーの要求があれな、いつでも強力なパフォーマンスを発揮します。 

Hybrid と異なり、このモードでは ICE（内燃エンジン）が稼働し続け、効率よりもバッテリーの充電が優先されます。パワーが必要であれば、瞬時にフル活用できます。このモードは、ドライビングとステアリングホイールを握る楽しさに集中したいような状況に適しています。

これは、システム全体の最高出力が発揮できるモードです。電動モーターは、ポテンシャルを最大化（162kW/h）して稼働します。制御ロジックはバッテリー充電よりもパフォーマンスを優先させます。

SF90 Stradale のエンジンカバーは、車体の上下の気流による後部での干渉を改善してドラッグを最小限に抑えるために、非常に低く抑えられています。エンジンカバーの後端部には、2つの、吊り下げ式エレメントが装備されています。ひとつは固定されており、3つ目のブレーキライトが組み込まれています。もうひとつは、フェラーリが特許を取得した、前方がウエッジシェイプの可動コンポーネントで、シャットオフ・ガーニーと呼ばれています。これは、車体装備コンポーネントのなかで、最も革新的なダウンフォース管理デバイスです。都市部、または最高速度での走行時には、2つの部分がエンジンカバーの上に揃えて吊り下げられ、可動ウェッジが固定エレメントへの効率的なフェアリングとして機能し、シャットオフガーニーの上下に空気を流します。大きなダウンフォース条件（コーナーでの走行、ブレーキング、急激な方向転換など）では、可動エレメントが一対の電動アクチュエータによって下降し、下側の吹き出し部分を閉じ、固定エレメントを露出させます。

後部のダウンフォースをバランスさせるのは車体前方にある、複雑で最適化されたボルテックスジェネレータのシステムです。これはフェラーリ初のデバイスでではありませんが、SF90 STRADALE では、徹底的に磨きをかけられました。シャシーの前部は、ボルテックスジェネレータが配置されている中央部分に比べて15MM 上げられ、取り込む空気の量とそれによる効果が強化されます。

フロントバンパーは、2つに分割されており、それぞれがウィングとして機能します。上部とボンネットの間には明確な凹みがあり、気流を局所的に圧縮します。この部分は、フロントホイール前方の2つのディフューザーとともに機能し、フロントアクスルへのダウンフォースの発生に貢献します。

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鍛造ホイールの形状には、特化したエアロダイナミック研究が適応され、空力ソリューションに自由をもたらす製造技術が活用されました。ホイールの構成にある外側の溝に放線状の要素が加わり、これらはスポークとの間に一定の間隔を置くことで翼断面として働きます。

その結果ホイールはローターブレードのように機能し、ホイールアーチ内部からの流れを効率的に管理します。これによって次の2つの効果が得られます。

エンジンの出力増加を目的に、膨大な時間をかけて努力しても、ダイナミクスの研究や、SF90 Stradale のラップタイムを改善するための、あらゆるソリューションを開発せずには意味がありません。同時に、これらの開発によって、誰もが車のポテンシャルを最大限引き出してドライブする楽しみをもたらしました。

新しいハイブリッド・アーキテクチャ―では、車輌に搭載する多数の制御ロジックの徹底的な統一作業が必要でした。関係する 3つのエリアは、高電圧システムコントロール（バッテリー、RAC-c、 MGUK、インバーター）、エンジンおよびギアボックス・コントロール、そしてビークルダイナミクス・コントロール（トラクション、ブレーキ、トルクベクタリング）です。

これらのエリアを、車輌の既存制御ロジックと統合する作業から生まれたのが新しい eSSC（エレクトリック・サイドスリップコントロール）です。eSSCは、4輪すべてのトルクに、3つの革新的なダイナミック規制および分配ストラテジーを提供します。

- エレクトリック・トラクションコントロール（eTC）：ICEとエレクトリックともにトルクの供給を最適に管理し、各ホイールにドライビングコンディションとグリップ要件に合うように分配します。

- ABS / EBDによるブレーキ・バイワイヤ制御：ブレーキトルクを油圧システムとエレクトリック・モーターとの間で分配させ（ブレーキ・トルクブレンディング）ブレーキング時における回生エネルギーの回収を可能にし、性能とブレーキ・フィールを妥協せず、逆に向上させます。

- トルクベクタリング：コーナリングでフロントアクスルのイン側とアウト側ホイールのエレクトリック・トラクションを個別に管理し、コーナー脱出時のトラクションを最大化します。容易に、しかも自信をもっての 高性能ドライビングを可能にします。

他の特徴的なソリューションは、L字型のフォルムはそのままに、内側をブレーキ・エアインテークと統合し、特徴的なC字型となった細いスリットデザインのヘッドライトです。これは、車の正面に独創的で未来的な魅力を与えます。

また、フェラーリとして初となるマトリックス LED ヘッドランプ技術によるアクティブビームコントロールが、あらゆる運転状況下での視界を向上します。

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テールライトは、フェラーリ伝統の丸形から一段と進化しました。魅力的な横に長い輪がテールライトに水平イメージをもたらし、車輌のテールの高さを視覚的に低く見せます。

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よりコンパクトなオーバーハング（特にリアはフロントよりも短い）と、キャビンの前方へのシフトによって生まれたキャブ・フォワード構成は、エンジンがミッド・マウントであることを強調します。 

コンパクトなドーム・フォルムのキャビンは、航空機のコックピット感覚で、どれほど前に配置されているのかは、リアを囲むボディーカラーの2つフライング・バットレスのフォルムによって強調されます。

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性能と技術の観点から、SF90 Stradale は、最も先進的な車といえます。エクステリアのスタイリングは、その発想からインスパイヤされています。究極のスポーツカー、フェラーリ初のプロダクション・スーパーカーとしての使命を表す、先進かつ革新的なデザインです。

フェラーリデザインは、フロント、センター、リアのボリュームの割合を完全に見直し、過去20年にわたってフェラーリが維持してきたミッド・リアエンジンのプロダクション・ベルリネッタのフォルムを革命的に進化させたのです。目的は、Prancing Horse（跳ね馬）のロードカーに前例のない性能を発揮する、最先端技術による究極の車をデザインすることでした。SF90 Stradale は、今日の F8 Tributo に代表される、ミッド・リア・エンジン・クーペと、 LaFerrari などのスーパーカーの中間に位置し、先進的なコンテンツが豊富な究極の技術を誇る車の新しい基準となるモデルです。

フラビオマンゾーニ率いるフェラーリ・スタイリングセンターのデザインチームは、キャビンをミッドマウントエンジンの前に配置した SF90 Stradale のアーキテクチャーによって、完璧なプロポーションを有する、真のスーパーカーを創り上げました。車のリアでは、エグゾーストラインのレイアウトを最適化した結果、設置位置が高くなったエグゾーストパイプが目を引きます。パワートレインは、これまでのの車に比べて大幅に搭載位置が低くなったため、車のテールも低くすることができました。またもう一点過去のベルリネッタに見られたスタイリングとの相違点は、リアスクリーンのプロフィールが、ルーフからバンパーにかけてのラインに沿ってないことです。この途切れたモチーフは、スクリーンと冷却グリルのギャップにも見られます。

フェラーリとして初めて、中央のインストルメント・クラスターは、ひとつの 16インチ・デジタル HD 画面で、読みやすさの重視から、ドライバーに向かって湾曲しています。また F1スタイルのラップアラウンドコックピット感覚を強調しています。このようなスクリーンがプロダクション車輌に使われるのは、これが初めてです。エンジンとモーターがオフ状態となると、インストルメントは黒に変わり、コックピットの素晴らしくミニマリストな印象を際立たせます。フェラーリの伝統に従って、デフォルト画面の中央には、大きな円形レブカウンターが配置されています。レブカウンターの両端にはナビゲーション画面とオーディオ・コントロールが設置されます。

「手はステアリングホイールに」の思想から生まれたヒューマン・マシン・インターフェースは、全ての フェラーリF1車輌に採用されており、ロードゴーイング・スポーツカーにも徐々に移転されて来ました。新しいタッチコントロールでは、右スポークのパッドはコンパクトでありながら機能的で、センタークラスター画面のナビゲートに使います。左スポークには音声およびクルーズコントロールが設置されています。もうひとつ、特徴的なコントロールは、クルーズコントロール用の回転式スイッチです。これは、F1から直接導入されたソリューションです。

ステアリングホイールに特別装備したエレクトロニック・ビークルダイナミクス・モードセレクター、eManettino（マネッティーノと同等のシステム）で、ドライバーは、4つの異なるパワーユニット管理モードが選べます。 

エンジンが稼働していれば、最高出力でドライブできるため、ドライバーの要求があれば、いつでも強力なパフォーマンスを発揮します。

SF90 Stradale のエクステリアのポイントは、フォルム、技術、そしてパフォーマンスのシームレスな統合を強調していました。インテリアは更に革命的です。明確な目的は、まったく新しいデザインの方向性を導くコックピットを創り上げることでした。これは、今後のフェラーリの全ラインナップに引き継がれます。

インターフェースのコンセプトに関して、デザイナーは未来的なアプローチを取り、特にインターフェイスを重視した航空機のようなラップアラウンド・コックピットを創出しました。これはさらなる車とドライバーとの一体化を強調します。事実、SF90 Stradale がもたらす進化は、フォルム、そしてコンテンツに置いても画期的な飛躍を遂げ、ヒューマン・マシン・インターフェースを完全デジタル技術で更新しています。

もうひとつ斬新的な HMI の一部がヘッド・アップ・ディスプレイです。あらゆるデータをフロントガラスに映し出します。運転中に気を散らないように、ドライバーの視野内に現れます。

フェラーリ・スタイリングセンターのデザイナーにとって、SF90 Stradale のインターフェイスは、クリエイティブ感に満ちたプロジェクトでした。キャビン内の画面を絵画のキャンバスと解釈し、ここに車の機能とコントロールを搭載しました。 SF90 Stradale の画面のグラフィックは 3D効果を生むようにデザインされています。特に電源入力時や画面の切り替えにおけるトランジションが魅力的です。

この新コンセプトの HMI と並んで、もうひとつの主要テーマは、キャビンのトンネルエリアに装備したインターフェイスです。この「ブリッジ」に配列したF1コントロールは、最近のフェラーリを最も象徴するデバイスです。これらは完全に再設計されました。現代的なメタル・プレートに設置されたデザインもまた、過去の象徴的な特徴である伝統のシフトゲートを想起させます。

受注生産となるAssetto Fioranoは、SF90 Stradaleの特別仕様車であり、SF90 Stradaleがすでに身に着けている純粋なレーシング・スピリットをさらに進化させています。この車ならではのセッティングは、特別な対策が数多く取られていることによるものです。たとえば、GTレースにおけるフェラーリの経験にインスパイアされ、サーキット走行のために最適化されたショック・アブソーバー、さらには、車重を21 kg軽量化することに貢献した各種高性能素材（例：カーボン・ファイバーやチタン）などを採用したこともその一部です。また、カーボン・ファイバー・リヤ・スポイラーやMichelin Pilot Sport Cup 2タイヤなど、公道での使用が認められているだけでなく、サーキットでのパフォーマンスを改善できるといったパーツもこの車の個性的な走りを支えています。さらに、特別なツートン・カラー*は、この車の優れた仕上がり具合を際立たせています。

* オプションの内容