Wild at heart

乗用車を市場で販売するためには、規制適合を検証するための一連の試験を受ける必要があります。

燃費、CO2および公害物質排出が評価されるこの試験は、ラボで特定のドライビング・サイクルに基づいて実施されます。こうすることで、試験は再現可能となり、結果が比較可能になります。これは、消費者が異なる自動車のモデルを比較できるのは、標準化された再現可能な手順に基づいて実施されるラボでの試験のみであるため、重要です。

2017年9月1日に新たな国際調和排ガス・燃費試験（WLTP）が施行され、新欧州ドライビング・サイクル（NEDC）から段階的に移行されます。

NEDC（新欧州ドライビング・サイクル）：NEDCは、乗用車および小型商用車の燃費およびCO2排出量を測定するために現在まで使用されてきた欧州ドライビング・サイクルです。最初の欧州ドライビング・サイクルは1970年に導入され、市街地走行と呼ばれました。1992年には、郊外モードが採用され、1997年以降燃費およびCO2排出量の測定に使用されるようになりました。ただし、このサイクルの構成は、現在の異なるタイプの道路でのドライビング・スタイルおよび走行距離と一致しなくなっています。NEDCの平均速度はわずか34 km/hで、加速も緩慢で、最高速度はわずか120 km/hです。

WLTP：WLTPは、新たな国際調和排ガス・燃費試験サイクル（WLTC）を使用して、乗用車および小型商用車の燃費、CO2および公害物質排出量を測定します。この新規制は、消費者に自動車の日常使用状況をより正確に反映した、より現実的なデータを提供することを狙いとしています。

この新たなWLTPは、より鋭い加速を伴う、よりダイナミックなドライビング・プロファイルが特徴です。最高速度は120 km/hから131.3 km/hに引き上げられ、平均速度は46.5 km/hとなり、合計サイクル時間は30分となっています（NEDCは20分）。走行距離は、11 kmから23.25 kmに倍増しています。WLTP試験は、最高速度に応じて、 低速（最高速度56.5 km/h）、中速（最高速度76.6 km/h）、高速（最高速度97.4 km/h）、最高速（最高速度131.3 km/h）の4つの区分で構成されます。これらの区分で、市街地、都市周辺、郊外の道路、および高速道路の各モードをシミュレーションします。この方法は、1台の車両の特性を反映しCO2排出量に影響するエアロダイナミクス、転がり抵抗および車両の質量に影響を与えるすべての車両オプションも対象となります。

WLTPは、段階的にNEDCを置き換えていきます。WLTPは、2017年9月1日以降、新型乗用車モデルに適用され、2018年9月1日以降に登録されるすべての新型乗用車に適用され、すべての欧州連合加盟国で義務付けられます。

2020年末までは、車両の書類にはWLTPおよびNEDC両方の燃費およびCO2排出量の数値が記載されます。実際に、2020年末まで、EUで登録される自動車の平均CO2排出量を評価するために、NEDCの値が使用されます。また、国によっては財政上の目的のために、継続してNEDCのデータを使用します。しかし、2021年以降、すべての自動車の燃費 / CO2排出量の数値として使用されるのは、WLTPのデータのみとなります。中古車はこの移行には影響されず、認証を受けたNEDC値を使用します。

乗用車の走行燃費と排出ガス

この新たなWLTP試験は、NEDC試験よりも現在の走行状態に近くなっていますが、ドライバー個人のドライビング・スタイルの影響など、すべてのケースを考慮することは不可能です。

よって、ラボで測定した燃費とCO2排出量の値と、実際に車両を使用した場合の値に差があります。この差は、オンボード・システム（エアコンなど）の使用、交通状況、地域固有の気候条件、およびドライバー個人などの条件によって異なります。

この理由から、車両および異なるモデルを公平に比較できる数値を得られるのは、標準化されたラボでの試験のみです。

お客様にとって変わること

この新たなWLTPは、より現実的なドライビング行動を反映し、個別のモデルおよびバージョンとオプション装備を含む個々の技術的特性を考慮するため、異なる車両モデルの燃費とCO2排出量を比較するためのより現実的な基準を提供します。

F8 Spider は、フェラーリのGTおよびチャレンジなどのレースで培った最先端の空力ソリューションと革新的技術を取り入れ、ステアリングを握る誰もが最高レベルのパフォーマンスを引き出すことができるミッド・リアエンジン・ドロップトップに仕立て上げられています。

F8 Spider のフロント・ラジエターの位置（488 Spider とは異なり、後傾させて搭載）は冷却の面で有益ですが、ダウンフォースを生成するアンダーボディの表面積を縮小させてしまいます。

そのため、ラジエターを抜ける気流とフロントホイールで発生する乱流との積極的な相互作用によって、ドラッグ低減を図ると同時に最大のダウンフォースが獲得できるよう、熱気を放散するラジエターアウトレット部の形状を再設計しました。 その結果、488 Spiderと比較して、車輌全体の効率が 10％ 向上しています。

全体的な性能水準は、出力の増加、軽量化に加えて、エアロダイナミクス係数を改善したことで、488 Spider よりも格段に高くなりました。限界を超えたドライビングをより簡単にし、自信に満ちた体験をもたらすビークルダイナミクスシステムの貢献によって、その性能をより多くのドライバーが楽しめるようになりました。小径リムのステアリングホイール、現在 バージョン 6.1 となった統合 SSC コンセプト の新 FDE+（フェラーリ・ダイナミック・エンハンサー・プラス）の導入もこれに含まれます。

FDEは、フェラーリのソフトウェアを使用してキャリパーのブレーキ圧を調整する横方向のダイナミクス制御システムです。488 Pista でデビューし、その後 488 Pista Spiderで採用されました。続いて F8 Tributo が、拡張機能を備えた新しい FDE+ バージョンを搭載し、現在 F8 Spider にも導入されています。この制御システムは、コーナリングのコーナー脱出時（ブレーキングしていない場合）に作動しますが、低グリップ状況下およびマネッティーノの「RACE」モードでも利用できるよう拡張されました。

フロント・ビューは、このエリアに施された広範な空力的変更を強調するために、フロントエンド全体を再設計した S-Ductによって特徴付けられています。最も顕著な例は、新しく、よりコンパクトになった水平配置の LED ヘッドライトです。

エンジンカバーの仕上げは、F8 Spider の最も際立つ特徴のひとつです。マンタのようなカバーの外観は、リアスクリーンから始まりセンター・スパインによって生成される気流に従うように、ブロウンスポイラーが備わるウイングの下で収束します。

中央のボリュームから現れる2枚のウイングは、ボディワークと調和して融合し、あらゆる角度から視覚的に連続性をもたらします。このウイングは吊り下げ式で、ウイング下にエアベントを形成してエンジンからの熱の放散を促進します。

フェラーリ・スタイリング・センターによってデザインされた F8 Spider は、フェラーリの重要な特徴である高性能と究極の空力効率を盛り込み、強調する新たなデザイン原則の方向性を創出した F8 Tributo を継承しています。

スパイダー・モデルを設計する際、ルーフ・トップの選択によって全体的な外観の基本が決まります。ここ数年フェラーリは、快適性を考慮してハードトップを採用しています。したがって F8 Spider のフォルムのラインは、RHT （リトラクタブル・ハードトップ）を中心に創られています。

デザイン全体で重要視したことは、ボディとルーフの分離ラインを従来のベルトライン（搭乗者の肩の高さ）から Bピラーの上へ移行させることでした。これによってトップは、一層コンパクトで平坦になりました。その結果、トップを２パーツに分割してエンジン上部に収容することができます。

RHT の開閉に要する時間はわずか14秒で 45km/h 以内の速度であれば走行中でも開閉できます。

フェラーリ・スタイリングセンターが F8 Spider に設定した目標は、F8 Tributo のコンテンツを進化させ、かつ、Ferrariの歴史において最も伝統的なミッドリア・エンジン V8 スポーツカーからヒントを得て、様式の記念となるフェラーリ V8 エンジンを設計することでした。その結果、車輌の高いな空力特性によって明確に示唆された、よりスポーティーなデザインかつ、独自の個性を備えたモデルが完成しました。