F430スパイダーはピニンファリーナと、フェラーリのデザイン部門とのコラボレーションにより、このクルマの持つ類い希なるエンジニアリングを表現する形でデザインされました。

すべてのフェラーリに共通することですが、デザイナーのピニンファリーナは、このクルマの持つ類い希なるエンジニアリングとパフォーマンスを具現化するべためのデザインを行っています。彼らはフェラーリの空力専門家と長い時間風洞実験を重ね、やがてクーペとスパイダーに共通する筋肉質なラインを生みだしたのです。機能とデザインの融合という点で、一つ例を挙げましょう。特徴的なふたつの大きな楕円形をしたエアインテーク。

F430スパイダーのノーズを特徴づけているのはふたつの大きな楕円形エアインテーク。ここからエンジン冷却のための大量の外気をラジエターに導き入れます。この形は1961年、フィル・ヒルによってF1世界選手権のタイトルを手にした156 F1にインスパイアされたもの。ふたつのエアインテークは下端部でスポイラーと融合し、フラットなアンダーボディへと空気を導きます。

ボディ表面を通過するエアフローを最適化するために幾多の入念な作業が行われ、サイドとリアには多くのインテークやベントを設けました。ドアミラーには専用のツインマウントアームが採用され、このアームを通過したエアさえもエンジン冷却のためのインテークへと導かれる仕組みになっています。また、エンツォ・フェラーリもF430スパイダーの筋肉質なスタンスに大きな影響を与えていることは間違いないでしょう。ボディから飛び出したテールライトの配置や、エンジンカバー後端部のリップのデザインにその影響を見ることができます。

F430スパイダーのインテリアは非常にスポーティかつ革新的です。インテリアは人間工学に基づいて設計されています。計器類は新設計のナセルに収まり、このデザインやダッシュボードのレイアウトは、主なコントロール類から順にドライバーの手の届きやすい位置になるように配慮されています。

ドライバーの視線の先には、スターターボタンとマネッティーノが装備されたステアリングホイールが。そしてその先にはレヴカウンターと、F1ギアボックス・バージョンの場合には、現在どのギアをセレクトしているかを表示するマルチファンクション・ディスプレイが構えます。周囲をメタルのリングが囲むこのレブカウンターは、新しいグラフィックとともに、盤面のカラーもレッドかイエローからお選びいただけます。

広くなったコクピットは、センタートンネルが狭くなったおかげで乗員の快適性も向上されました。センタートンネルにはマニュアル版ではシフトレバーが位置し、パドルシフト版ではF１ギアボックス関係のボタンが配置されます。

広くなったコクピットは、センタートンネルが狭くなったおかげで乗員の快適性も向上されました。センタートンネルにはマニュアル版ではシフトレバーが位置し、パドルシフト版ではF１ギアボックス関係のボタンが配置されます。

シートの設計とデザインを見直すことで、サイド・サポートも大きく向上しました。また、標準装備される電動シートではなく、4点ハーネスつきのスポーツシートを選ぶことも可能です（一部仕向地を除く）。

マラネロが送り出すフェラーリにまったく同じクルマはありません。フェラーリはひとつひとつが手作りなだけでなく、オーナーが自分の好みで無限のバリエーションを楽しめるという点でまさに特別なクルマだといえるのです。

唯一の完全自動電動ソフトトップを装備。開閉を問わずエンジンが車外から眺めることが可能です。F430スパイダーには完全自動の電動ソフトトップが備わり、ミドシップレイアウトにもかかわらず、極めてコンパクトに折りたたむことができるのが特徴です。またエンジンはソフトトップ立てていても、降ろしていても車外から眺めることができます。

F430スパイダーはコンピューター上でモデルを開発し、風洞でテストをするというF1とまったく同じ方法で開発されました。こうしてフェラーリのエンジニアはボディ周囲だけでなく、アンダーボディのエアフローを操作することができたのです。結果として、最大のダウンフォースと高いグリップをもたらすように空気を導く、きわめて効率の高い形状ができあがりました。同じように、過酷な条件下でもエンジンパワーを増強し、トランスミッションとブレーキを最大限に冷却するように空気を導いています。F430スパイダーの優れた空力特性により、360モデナと比較してダウンフォースはほぼ50％増え、高速時の安定性とアクティブセイフティに寄与しています。

360モデナとの比較を続けると、200km/h時のダウンフォースは45kg大きく、300km/hでは85kg増しになります。最大値は280kgに達しています。F430スパイダーの空力が大幅に進歩したことはダウンフォース係数（Cl）と空気抵抗係数（Cd）とのあいだの比率にも表れており、同比率は360モデナと比べると40％も優れているのです。フロントバンパー下に備わる新型スポイラーもこうした結果に一役買っています。このスポイラーはボディが引き起こす乱流のなかに位置するのではなく、“クリーンエア”、すなわち整った空気の流れを引き裂くのでひときわ効果が高いのです。

また、長時間にわたる開発により形状と迎え角が決まったこのスポイラーは、フロントアクスルにかかるダウンフォースを最大125kgまで増やし、直進安定性と正確なステアリング性能に寄与しています。

エンジンカバー後端部のリップは、リアホイールのあいだに位置するディフューザーと協調して機能します。このディフューザーはフェラーリF1と同じようなフェンス（デフレクター）が特徴で、テール部分のエアフロー流速を速めることで負圧部分を形成し、車体を下に引き寄せるグラウンドエフェクトを起こすものです。このようにF430のアンダーボディは積極的にダウンフォースを作り出し、リアアクスルにかかる最大値は150kgに達します。空力は4.3リッターV8から最大限の動力性能を引き出すのにも役立ちます。エンジンに連なる2個のインテークはホイール上方の流圧が高まる部位に位置し、インテークマニフォールドに大量の空気を送り込むのです。

高速時にはエンジンの最大出力（490hp）の1%が「ラム・エフェクト」によってもたらされます。F430はフロントのエアインテークと、ホイール前方に位置するラジエターを通過するエアフローを最大有効利用しています。ラジエターが発する熱気は、フロントバンパーサイドの吸引効果を最大化する真空部分に位置するベントを通して、外に排出されます。エンジンコンパートメントは、リアホイールアーチ前部の2個のエアインテークが取り込む空気により冷却されることとなります。ここから取り入れられた空気は、高い熱負荷にさらされる危険性の高い部位に振り分けられ、過酷な条件下でも最大の冷却効果を発揮するのです。ブレーキも大型のインテークと、大径ダクトによる大量の冷却風の恩恵を被ります。新しいホイールのデザインも、ブレーキディスクの放熱を最大化する効果を考えたものです。

F430とF430スパイダーの風洞テストはF1とまったく同じ方法で行われました。これによりボディ周囲だけでなく、アンダーボディのエアフローも完璧にコントロールすることができたのです。その結果、強大なグリップを生みだす強力なダウンフォースを得られるきわめて効率の高いフォルムが生みだされたのです。（360モデナと比較した場合約50％増のダウンフォースを発生させます）また、過酷な条件下での走行に対し、トランスミッション、ブレーキ、そしてエンジンパワーを最大限活かすための空気冷却と流入にも拘り抜いています。

長い開発により形状と角度が決められたスポイラーは、フロントアクスルにかかるダウンフォースをクーペボディでは最大130kg。スパイダーボディで125kgまで増加させることに成功し、直進時の安定性と正確なステアリングを実現しています。エンジンカバー後端部のリップは、リアホイールのあいだに位置するディフューザーと協調してリアアクスルにかかるダウンフォースを増強しています。

このディフューザーはにはF1と同じ技術が採用されており、テール部分のエアフロー流速を速めることで負圧部分を形成し、車体を下に引き寄せるグラウンド・エフェクトを発生させます。また、エンジンの安定した高出力の重要なポイントとなる吸気では、ホイール上方の流圧が高まる部位に2個の吸入口を設けることで「ラム・エフェクト」を発生させ、インテークマニフォールドに大量の空気を送り込みます。ちなみに高速走行時においては、最高出力(490hp)のうち約5hpはこの吸気効果が担っているのです。

F430スパイダーは完全自動の電動ソフトトップを備える唯一のミドシップ・オープンモデルです。ソフトトップの開閉に関わらず、オーナーはそのエンジンをいつでも眺めることができます。極めてコンパクトに折りたたむことができるソフトトップだからできた芸当です。

1987年に登場したセンセーショナルなF40。あのクルマこそ、エンジンを“ディスプレイ”した最初のフェラーリという点でもセンセーショナルだったと言えるでしょう。このF40のデザイナーのピニンファリーナには、充分なエアフローをテールウィングに流すために、なだらかなスロープを描くリアルーフ形状が求められ、そのためにリアデッキとリアウィンドーを完全に一体化する必要があったのです。このリアウィンドーはレクサンという丈夫なプラスチック製でできており、F40の強力なターボエンジンを冷却するための通風口が開いていました。

360モデナの開発にも同様の空力処理が求められました。その先代にあたるF355ではリアウィンドーが奥に入っていたので、気流剥離という問題が発生していたのです。360モデナの開発では是非にもこの問題を解決したいと考えていました。エアフローをリアデッキ全体にわたりスムーズに流し、高い位置にあるカットオフ形状のテールに導くようにしました。その結果、リアウィングやスポイラーのたぐいに頼ることなく、360モデナはアンダーボディからダウンフォースを発生させることに成功したのです。

滑らかな曲線のリアデッキをグラスエリアにすることで、リアウィンドーを別途設ける必要がなくなったばかりか、このグラスエリアが4カムV8エンジンにとって絶好のショーウィンドーの役割を果たすことになりました。1999年に生まれたこのソリューションは、2002年のエンツォ、さらにはF430へと引き継がれていきます。フェラーリの心臓部をディスプレイする、機能に忠実でありながら、クルマの魅力をさらに引き出す演出にも一役買っているのです。

ステアリングホイールからクルマのセッティングを自由に変えることが可能です。F1と同じように、F430とF430スパイダーのドライバーはステアリングホイールに位置するセレクターにより自分のクルマのセットアップを変えることができます。“マネッティーノ”システムもレーステクノロジーから生まれた機能。F430スパイダーのドライバーもこのスイッチにより、次の機能を司るエレクトロニクスを簡単かつ即座にコントロールすることができるのです。

フェラーリが誇るレース部門からのフィードバックをふんだんに取り入れたギアボックスを搭載。6速ギアボックスはマルチコーンのシンクロを採用し、6速とファイナルレシオは新型エンジンで増強されたパワーとトルクを十二分に引き出すためにハイギアード化されています。たゆまぬ進化の証であるF430用のF１ギアボックスは私たちの先端技術の象徴であり、さまざまな改良をいくつも受けています。ジェスティオーネ・スポルティーヴァのエンジニアからのインプットをベースに、F１ギアボックスのマネジメントには新たなコントロールロジックが採用されました。この結果、厳しい使用条件下でのシフトスピードとスムーズネスは一層の改善を見ています。

あらゆる路面におけるロードホールディングとスタビリティを劇的に向上させました。電子制御デファレンシャルは、F1の途方もないトルクを、路面状況のいかんにかかわらずコース面に伝達する手段として使われてきました。レース中、E-Diffはホイールスピンを起こさずに、最大限のグリップでコーナーを脱出するためのカギを握るデバイスでした。