A legend is reborn

乗用車を市場で販売するためには、規制適合を検証するための一連の試験を受ける必要があります。

燃費、CO2および公害物質排出が評価されるこの試験は、ラボで特定のドライビング・サイクルに基づいて実施されます。こうすることで、試験は再現可能となり、結果が比較可能になります。これは、消費者が異なる自動車のモデルを比較できるのは、標準化された再現可能な手順に基づいて実施されるラボでの試験のみであるため、重要です。

2017年9月1日に新たな国際調和排ガス・燃費試験（WLTP）が施行され、新欧州ドライビング・サイクル（NEDC）から段階的に移行されます。

NEDC（新欧州ドライビング・サイクル）：NEDCは、乗用車および小型商用車の燃費およびCO2排出量を測定するために現在まで使用されてきた欧州ドライビング・サイクルです。最初の欧州ドライビング・サイクルは1970年に導入され、市街地走行と呼ばれました。1992年には、郊外モードが採用され、1997年以降燃費およびCO2排出量の測定に使用されるようになりました。ただし、このサイクルの構成は、現在の異なるタイプの道路でのドライビング・スタイルおよび走行距離と一致しなくなっています。NEDCの平均速度はわずか34 km/hで、加速も緩慢で、最高速度はわずか120 km/hです。

WLTP：WLTPは、新たな国際調和排ガス・燃費試験サイクル（WLTC）を使用して、乗用車および小型商用車の燃費、CO2および公害物質排出量を測定します。この新規制は、消費者に自動車の日常使用状況をより正確に反映した、より現実的なデータを提供することを狙いとしています。

この新たなWLTPは、より鋭い加速を伴う、よりダイナミックなドライビング・プロファイルが特徴です。最高速度は120 km/hから131.3 km/hに引き上げられ、平均速度は46.5 km/hとなり、合計サイクル時間は30分となっています（NEDCは20分）。走行距離は、11 kmから23.25 kmに倍増しています。WLTP試験は、最高速度に応じて、 低速（最高速度56.5 km/h）、中速（最高速度76.6 km/h）、高速（最高速度97.4 km/h）、最高速（最高速度131.3 km/h）の4つの区分で構成されます。これらの区分で、市街地、都市周辺、郊外の道路、および高速道路の各モードをシミュレーションします。この方法は、1台の車両の特性を反映しCO2排出量に影響するエアロダイナミクス、転がり抵抗および車両の質量に影響を与えるすべての車両オプションも対象となります。

WLTPは、段階的にNEDCを置き換えていきます。WLTPは、2017年9月1日以降、新型乗用車モデルに適用され、2018年9月1日以降に登録されるすべての新型乗用車に適用され、すべての欧州連合加盟国で義務付けられます。

2020年末までは、車両の書類にはWLTPおよびNEDC両方の燃費およびCO2排出量の数値が記載されます。実際に、2020年末まで、EUで登録される自動車の平均CO2排出量を評価するために、NEDCの値が使用されます。また、国によっては財政上の目的のために、継続してNEDCのデータを使用します。しかし、2021年以降、すべての自動車の燃費 / CO2排出量の数値として使用されるのは、WLTPのデータのみとなります。中古車はこの移行には影響されず、認証を受けたNEDC値を使用します。

乗用車の走行燃費と排出ガス

この新たなWLTP試験は、NEDC試験よりも現在の走行状態に近くなっていますが、ドライバー個人のドライビング・スタイルの影響など、すべてのケースを考慮することは不可能です。

よって、ラボで測定した燃費とCO2排出量の値と、実際に車両を使用した場合の値に差があります。この差は、オンボード・システム（エアコンなど）の使用、交通状況、地域固有の気候条件、およびドライバー個人などの条件によって異なります。

この理由から、車両および異なるモデルを公平に比較できる数値を得られるのは、標準化されたラボでの試験のみです。

お客様にとって変わること

この新たなWLTPは、より現実的なドライビング行動を反映し、個別のモデルおよびバージョンとオプション装備を含む個々の技術的特性を考慮するため、異なる車両モデルの燃費とCO2排出量を比較するためのより現実的な基準を提供します。

速度45 km/h 以下であれば、わずか14秒で開閉するリトラクタブル・ハードトップ（RHT）は、インテリア空間に影響を及ぼしません。つまり、ドナーカー（ベルリネッタ・バージョン）の広々としたコックピットは維持されます。ウインドストッパーとして機能する電動リア・スクリーンは、トップダウンすると立ち上がり、快適性に貢献します。また、トップアップすると下がって開き、ドライバーもパッセンジャーも自然吸気V12エンジンの独特なラグジュアリー・サウンドを堪能し続けることができます。

側面のドレープ・デザインは、テールを視覚的に短くし、特徴的な鋭く傾斜した折り目ラインと力感あふれるホイールアーチは、812 Superfast で証明済みの 堂々たる V12によって約束されるパワーとアグレッシブな特性を強調します。

812 Superfast のスパイダー・バージョンでは、車のリア全体（ルーフ、トノカバー、ラゲッジ・コンパートメント）が再設計されました。アイデアは、ルーフの可動メカニズムが格納されている 2つのバットレスを中心に滑らかさとバランスを新たにブレンドすることでした。

バットレスは、前方への推力の感覚を視覚的にもたらすように設計されており、サイドウィンドウにベルリネッタとは一線を画す、スパイダーならではの特徴的なルックスをもたらします。トップを下すとルーフ・パネルは前述のトノカバーの下に消えます。

812 GTS は、812 Superfast のスパイダー・バージョンで、その仕様とパフォーマンスを引き継いでいます。特にパワーユニットは、800 cv/8,500 rpm という大出力を誇る、このクラスで最もパワフルなエンジンを搭載しています。718 Nm のトルクは、812 Superfast とほぼ同等の優れた加速を実現し、8,900 rpm と高いレブリミットによってスポーティー・ドライビングは損なわれません。

812 Superfast と同様に、このようなパフォーマンスレベルは、一部がエンジン設計の最適化によって、また一部は 350 bar ダイレクト・インジェクションシステムをはじめ、自然吸気 F1 エンジン由来の可変吸気システムなどのイノベーションによって達成されました。これらの技術によって 6.2リットルから6.5リットルに拡大した排気量を活用して最高出力を引き上げ、低回転域でも素晴らしいピックアップを実現させました。

また、マネッティーノの設定を調整して、エンジンのポテンシャルと、車輌からもたらされる究極のパワー感覚を高めることにも特に注意が払われました。

ドライバーは、いつでも簡単に、自信をもって強力なトルクを堪能できます。これには、あらゆる回転数でスムーズかつプログレッシブなパワーデリバリーを実現させたこのパワーユニットの特性が貢献しています。

その結果、あらゆる種類のドライビングでキャビン内のフルボディV12サウンドが得られます。これは特にルーフが開いているときに顕著です。

812 GTSは、812 Superfast の新世代コンポーネントと制御システムをすべて搭載しており、同様の印象的なハンドリングをもたらします。フェラーリの伝統に従って電動パワーステアリング（EPS）を備え、フェラーリが特許を取得した SSC のバージョン5.0を含むすべての電子ビークルダイナミクス・コントロールと統合することによって、性能面における車のポテンシャルを最大限引き出します。統合したもうひとつのシステムとして、バーチャル・ショートホイールベース 2.0システム（PCV）があります。これは F12tdf に初搭載してからの経験に基づいてさらに進化しました。

さらに、次の高性能ドライバーアシスタンス機能も搭載しています。

フェラーリ・ピークパフォーマンス（FPP）：コーナリング時にグリップが限界域に達すると、ステアリングホイールの重さを変化させてドライバーに制御を促します。

フェラーリ・パワーオーバーステア（FPO）：コーナー脱出時にパワーオン・オーバーステアになるとステアリングホイールの重さを変化させます。これによってドライバーは正確な操舵角の再調整が可能となります。

装備する磁性流体ダンパーの最適化されたキャリブレーションは、シャシーの強化によって重量が75kg増加したにもかかわらず、粘弾性はベルリネッタ・バージョンと同等です。

その結果、全体的なパフォーマンスレベルは、0-100km/h加速3秒未満、0-200km/h加速は、わずか 8.3秒と、ベルリネッタのそれに非常に近いものに仕上げられました。

Ferrari 812 GTS の最高速度は、ベルリネッタと同じ 340km/hです。

空力的に、812 GTS は、フェラーリのデザイナーに2つの主要な課題を提起しました。それは、ベルリネッタ・バージョンと同じ性能をトップアップで保証すると同時に、ルーフを下げた状態での走行で搭乗者の快適性を最大限に高める方法です。

純粋な空力性能の観点から、リトラクタブル・ハードトップとそのコンパートメントを仕上げるにあたって、車のリアをモディファイする必要がありました。トノカバーの表面を細かく調整し、最も重要なこととして、ボディ底面で効率的な吸引効果（つまりダウンフォース）を獲得すべく、リア・ディフューザーに 3枚のフラップを組み込ました。こうして空力の専門スタッフは、812 Superfast のリア・ホイールアーチのバイパスダクトを取り外すことによって失われたダウンフォースの補完を実現させました。

細心の注意を払って取り組んだ結果、トップダウンによる車内の優れた快適性が保証されました。キャビン内の乱流と風切り音を最小限に抑え、高速走行でも会話に支障を来たさないようにすることに重点が置かれました。

LaFerrari Aperta 同様、フロントガラス上部のコーナーに設けた 2つの小さな L字型フラップは、リア・スクリーン上からの高速気流の流入を抑える、拡散しにくい集中渦を生成し、搭乗者の頭部への過剰な圧力を回避させます。

[video id="4238151b-d17b-4711-8334-fd9b312bc371"]

多くの象徴的なモデルによって特徴付けられて来たフェラーリ V12 スパイダーの歴史は、1948年、166 MMから始まりました。この本格的なサラブレッド・コンペティション GT は、1949年に世界で最も有名な耐久レース、ミッレ・ミリアとル・マン 24時間に勝利しました。

その長く続く系譜の最後のモデルは、1969年の 365 GTS4 です。これは「デイトナ・スパイダー」としても知られています。これは1967年のデイトナ24時間レースにおいて、

2台のワークス330 P4とNARTの412 Pが横一線に並んでチェッカーを受け、1位～3位を独占するというフェラーリの伝説的な勝利を記念したことに由来します。

フロントにV12を搭載するという構成は、365 GTS4以降、フェラーリのスパイダー・シリーズでは採用されませんでした。とはいえ、4つのスペシャル・シリーズ限定エディションはローンチしています。2000年の550 Barchetta Pininfarina、2005年のSuperamerica、2010年のSA Aperta、直近では2014年のF60 Americaです。F60 Americaは、米国市場におけるフェラーリの60周年を記念して、わずか10台のみ製造されました。

歴史上の先達と同様に、812 GTSは、パフォーマンスと独自性において新たなベンチマークを設定しました。この堂々とした出力800 cv を誇る V12 スポーツ・フェラーリは、ただ単に市場で最もパワフルなプロダクション・スパイダーであるにとどまりません。このセグメントのユニークな機能、リトラクタブル・ハードトップによって、優れた多用途性とより大きなトランク容量を実現させました。