走りの楽しさを書き換える

FERRARI 296 GTS

Ferrari 296 GTSは、フェラーリのミッドリアエンジンの2シーター・ベルリネッタをさらに飛躍させました。296 GTBでデビューした新型の120°V6エンジンと、プラグインハイブリッド（PHEV）モーターとの組み合わせで、合計830 cvという途方もないパワーを発揮します。ステアリングを握る楽しさを根本から書き換え、限界まで攻めるドライビングに限らず、日常的な走行でも純粋な感動を味わえるモデルです。

- CO2排出量: 153 g/km
- 燃料消費量: 6,6 l/100 km
- 電気エネルギー消費量: 174 Wh/km

表示してある燃料消費量およびCO2排出量の値は、型式認証を受ける時点で適用されていた欧州規則（EC） 715/2007に基づいて算出されたものです。

燃料消費量およびCO2排出量の値は、WLTPサイクルでテストした場合のものです。

WLTP：欧州における燃費、CO₂および公害物質排出認証のための新試験

表示してある燃料消費量およびCO2排出量の値は、型式認証を受ける時点で適用されていた欧州規則（EC） 715/2007に基づいて算出されたものです。燃料消費量およびCO2排出量の値は、WLTPサイクルでテストした場合のものです。

燃費、CO2および公害物質排出が評価されるこの試験は、ラボで特定のドライビング・サイクルに基づいて実施されます。こうすることで、試験は再現可能となり、結果が比較可能になります。これは、消費者が異なる自動車のモデルを比較できるのは、標準化された再現可能な手順に基づいて実施されるラボでの試験のみであるため、重要です。

2017年9月1日に新たな国際調和排ガス・燃費試験（WLTP）が施行され、新欧州ドライビング・サイクル（NEDC）から段階的に移行されます。

NEDC（新欧州ドライビング・サイクル）：NEDCは、乗用車および小型商用車の燃費およびCO2排出量を測定するために現在まで使用されてきた欧州ドライビング・サイクルです。最初の欧州ドライビング・サイクルは1970年に導入され、市街地走行と呼ばれました。1992年には、郊外モードが採用され、1997年以降燃費およびCO2排出量の測定に使用されるようになりました。ただし、このサイクルの構成は、現在の異なるタイプの道路でのドライビング・スタイルおよび走行距離と一致しなくなっています。NEDCの平均速度はわずか34 km/hで、加速も緩慢で、最高速度はわずか120 km/hです。

WLTP：WLTPは、新たな国際調和排ガス・燃費試験サイクル（WLTC）を使用して、乗用車および小型商用車の燃費、CO2および公害物質排出量を測定します。この新規制は、消費者に自動車の日常使用状況をより正確に反映した、より現実的なデータを提供することを狙いとしています。

この新たなWLTPは、より鋭い加速を伴う、よりダイナミックなドライビング・プロファイルが特徴です。最高速度は120 km/hから131.3 km/hに引き上げられ、平均速度は46.5 km/hとなり、合計サイクル時間は30分となっています（NEDCは20分）。走行距離は、11 kmから23.25 kmに倍増しています。WLTP試験は、最高速度に応じて、低速（最高速度56.5 km/h）、中速（最高速度76.6 km/h）、高速（最高速度97.4 km/h）、最高速（最高速度131.3 km/h）の4つの区分で構成されます。これらの区分で、市街地、都市周辺、郊外の道路、および高速道路の各モードをシミュレーションします。この方法は、1台の車両の特性を反映しCO2排出量に影響するエアロダイナミクス、転がり抵抗および車両の質量に影響を与えるすべての車両オプションも対象となります。

NEDCからWLTPへの移行

WLTPは、段階的にNEDCを置き換えていきます。WLTPは、2017年9月1日以降、新型乗用車モデルに適用され、2018年9月1日以降に登録されるすべての新型乗用車に適用され、すべての欧州連合加盟国で義務付けられます。

2020年末までは、車両の書類にはWLTPおよびNEDC両方の燃費およびCO2排出量の数値が記載されます。実際に、2020年末まで、EUで登録される自動車の平均CO2排出量を評価するために、NEDCの値が使用されます。また、国によっては財政上の目的のために、継続してNEDCのデータを使用します。しかし、2021年以降、すべての自動車の燃費 / CO2排出量の数値として使用されるのは、WLTPのデータのみとなります。中古車はこの移行には影響されず、認証を受けたNEDC値を使用します。

乗用車の走行燃費と排出ガス

この新たなWLTP試験は、NEDC試験よりも現在の走行状態に近くなっていますが、ドライバー個人のドライビング・スタイルの影響など、すべてのケースを考慮することは不可能です。

よって、ラボで測定した燃費とCO2排出量の値と、実際に車両を使用した場合の値に差があります。この差は、オンボード・システム（エアコンなど）の使用、交通状況、地域固有の気候条件、およびドライバー個人などの条件によって異なります。

この理由から、車両および異なるモデルを公平に比較できる数値を得られるのは、標準化されたラボでの試験のみです。

お客様にとって変わること

この新たなWLTPは、より現実的なドライビング行動を反映し、個別のモデルおよびバージョンとオプション装備を含む個々の技術的特性を考慮するため、異なる車両モデルの燃費とCO2排出量を比較するためのより現実的な基準を提供します。

走りの楽しさとは？

フェラーリでは、「走りの楽しさ」と呼ばれる要素を5種類の指標で測定し、開発段階ではこれを使って目標を設定します。最初の要素は横方向の加速度で、ステアリング・ホイールによるインプットに対する反応、ステアリング・インプットへのリア・アクスルの即時の応答、苦もなく操れるハンドリングによって決まります。一方、縦方向の加速度を左右するのは、アクセルペダルに対する反応の迅速さと滑らかさです。3つ目の要素はギアチェンジで、これには変速時間や、それぞれのギアチェンジで生じる明確な変化の感覚が関わります。4つ目の要素はブレーキングで、ブレーキペダルのストロークや反応といったフィールです。最後がエンジン・サウンドで、キャビン内の音量や音質のほか、エンジン回転の上昇に伴う音の変化も測定します。

1パワートレイン

V6時代の到来

V6 120°
エンジン
830cv
最高出力（ハイブリッド）

2デザイン

複雑さをシンプルに包み込む

Ferrari 296 GTSに加えられた変更は、296 GTBが誇るクリーンで洗練されたラインをさらに強調しています。ルーフを開けたときの姿は、オープンエア・ハイブリッドモデルならではの比類ない優美さの極致です。このスパイダーとしては前例のないアーキテクチャーによって、フェラーリの歴史にまったく新しいページが開かれました。296 GTBの主要な特徴を引き継ぐという目標を達成するため、デザイナーは一時期を費やして、各テクニカル・コンポーネントの寸法を徹底的に分析する必要がありました。ボディワーク外観へのいかなる変更も影響を最小限にするよう力を注いだのはもちろんですが、デザインの複雑さを包み込んで洗練された直線的フォルムに変換する、ひと目でそれと分かる明確なテーマの導入にも取り組みました。

イタリアンスタイルと伝統

296 GTSの非の打ち所のないアーキテクチャーは、鉛筆による一筆書きで生まれたかのようにクリーンかつシンプルで、人為的な視覚効果や強烈な色彩のコントラストとは無縁です。この車のユニークな個性は、イタリアのカーデザインの基本原則を再発見することで、ルールを書き換え、新たな基本を生み出しました。クリーンなフォルムや各部分が響き合うボリューム感は、妥協のないスポーティーな個性をいっそう強調し、フェラーリの伝統に深く根ざした哲学を正統に受け継ぐモデルとしています。現代的なルックスは、シンプルにして機能的な1960年代のフェラーリへのオマージュから生まれました。特に1963年の250 LMは、Bピラーやリアフェンダー、カムテールのデザインで、大きなインスピレーションとなりました。

真のクーペ、本物のスパイダー

リトラクタブル・ハードトップ（RHT）をエンジン・コンパートメント内に格納する必要から、フラヴィオ・マンゾーニ率いるフェラーリ・スタイリング・センターのチームは、新しいトノカバーのデザインを考案しました。その形状は、近年のフェラーリ・スパイダーとはまったく異なるスタイリング要素となっています。

296 GTBでは、250 LMをインスピレーションとして、エンジンベイは完全に水平で、左右のフライング・バットレスに占められていましたが、296 GTSのテールはまったく独自のデザインです。

バリエーションを生み出す

296 GTBと同様に、新モデルのアーキテクチャーで特徴的なのが「エアロブリッジ」です。その効果によって、極めてコンパクトなキャビンがフェンダーやサイドボディとさりげなく融合しています。バットレスのテーマには、対照的な造形の拡張部分が加わりました。これでエンジンカバー・スクリーンを取り囲み、新しいフィラーキャップとバッテリー充電カバーを組み込むことで、構造的な調和が乱れるのを防いでいます。

3エアロダイナミクス

革新へのパワー

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アクティブ・スポイラー

296 GTSのリアのエアロダイナミクスで際立つのがアクティブ・スポイラーです。そのコンセプトは、従来のモデルとは正反対です。これまでは、ディフューザー上方のフラップはハイダウンフォース（HD）からロードラッグ（LD）へと切り替わり、ストレートで最高速に達することを可能としていました。しかし296 GTSでは、可動エアロ・デバイスが稼働すると、ダウンフォースが増加するのです。スポイラーはテールのデザインと一体化され、最大ダウンフォースが必要でない状況では、テール上部のコンパートメントに格納されていますが、ある一定の加速度を超えると瞬時に立ち上がります。これにより、リア・アクスルにかかるダウンフォースが100 kg増加し、ハイ・パフォーマンス・ドライビングでの操作性が高まると共に、ブレーキング時の制動距離が最小限に抑えられます。

パラダイムシフト

296 GTSの驚くべきパフォーマンスは、車体ボリュームの最適化によって達成されました。あらゆるパフォーマンス要素とスタイリングが苦もなくとけ合い、フェラーリならではの美とテクノロジーの完全な融合が実現しています。エアロダイナミクスの開発によって、296 GTSはLD（ロードラッグ）構成であっても従来のモデルより発生ダウンフォースが10%増加。アクティブ・スポイラーを稼働したHD（ハイ・ダウンフォース）構成では、ダウンフォースがさらに100 kg上乗せされます。その結果、かつてない操作性、制動性能、ドライビング・プレジャーが実現しています。

大胆な革新

296 GTSのトノカバーは、その特殊な形態で、クーペと同じ空力作用をもつバーチャル・フェアリングを作り出します。空力と冷却の効率が最大限に高まるように、上を通過する空気を空力的形状で正確にそらすのです。この最適化が功を奏し、296 GTSのアクティブ・スポイラーが発生するダウンフォースは、296 GTBと同量となりました。

革新へのパワー

296 GTSは、数々の大胆で革新的なソリューションを擁して、ミッドシップ・スパイダー・スポーツカーの世界に登場しました。ターボチャージャーをクランクケースのVバンク上に配置するホットV構造によって、エンジンルームと電子コンポーネントの熱管理がより効率的になりました。こうした過去との明確な決別は、エアロダイナミクスに関する選択にも見られ、近年のフェラーリの可動エアロダイナミクスの枠組みを逆転させました。296 GTSでは、可動デバイスをドラッグ制御のためではなく、ダウンフォース増加のために活用しているのです。

ティートレイの登場

ダウンフォース発生にフロント・バンパーを活用したため、フロント部分に可動エアロ・メカニズムが不要となり、アンダーボディの冷却性能が向上しました。296 GTSのフロント部でもっとも特徴的な空力エレメントが「ティートレイ」です。ラジエーターを車体両サイドに配置したことで、中央部の空間があき、ティートレイを装着できました。GTレースの経験から生まれたこのデバイスは、高い正圧の場を作り出し、アンダーボディに特有の負圧の場と拮抗させます。