走りの楽しさを書き換える

表示してある燃料消費量およびCO2排出量の値は、型式認証を受ける時点で適用されていた欧州規則（EC） 715/2007に基づいて算出されたものです。燃料消費量およびCO2排出量の値は、WLTPサイクルでテストした場合のものです。

乗用車を市場で販売するためには、規制適合を検証するための一連の試験を受ける必要があります。

燃費、CO2および公害物質排出が評価されるこの試験は、ラボで特定のドライビング・サイクルに基づいて実施されます。こうすることで、試験は再現可能となり、結果が比較可能になります。これは、消費者が異なる自動車のモデルを比較できるのは、標準化された再現可能な手順に基づいて実施されるラボでの試験のみであるため、重要です。

2017年9月1日に新たな国際調和排ガス・燃費試験（WLTP）が施行され、新欧州ドライビング・サイクル（NEDC）から段階的に移行されます。

NEDC（新欧州ドライビング・サイクル）：NEDCは、乗用車および小型商用車の燃費およびCO2排出量を測定するために現在まで使用されてきた欧州ドライビング・サイクルです。最初の欧州ドライビング・サイクルは1970年に導入され、市街地走行と呼ばれました。1992年には、郊外モードが採用され、1997年以降燃費およびCO2排出量の測定に使用されるようになりました。ただし、このサイクルの構成は、現在の異なるタイプの道路でのドライビング・スタイルおよび走行距離と一致しなくなっています。NEDCの平均速度はわずか34 km/hで、加速も緩慢で、最高速度はわずか120 km/hです。

WLTP：WLTPは、新たな国際調和排ガス・燃費試験サイクル（WLTC）を使用して、乗用車および小型商用車の燃費、CO2および公害物質排出量を測定します。この新規制は、消費者に自動車の日常使用状況をより正確に反映した、より現実的なデータを提供することを狙いとしています。

この新たなWLTPは、より鋭い加速を伴う、よりダイナミックなドライビング・プロファイルが特徴です。最高速度は120 km/hから131.3 km/hに引き上げられ、平均速度は46.5 km/hとなり、合計サイクル時間は30分となっています（NEDCは20分）。走行距離は、11 kmから23.25 kmに倍増しています。WLTP試験は、最高速度に応じて、 低速（最高速度56.5 km/h）、中速（最高速度76.6 km/h）、高速（最高速度97.4 km/h）、最高速（最高速度131.3 km/h）の4つの区分で構成されます。これらの区分で、市街地、都市周辺、郊外の道路、および高速道路の各モードをシミュレーションします。この方法は、1台の車両の特性を反映しCO2排出量に影響するエアロダイナミクス、転がり抵抗および車両の質量に影響を与えるすべての車両オプションも対象となります。

WLTPは、段階的にNEDCを置き換えていきます。WLTPは、2017年9月1日以降、新型乗用車モデルに適用され、2018年9月1日以降に登録されるすべての新型乗用車に適用され、すべての欧州連合加盟国で義務付けられます。

2020年末までは、車両の書類にはWLTPおよびNEDC両方の燃費およびCO2排出量の数値が記載されます。実際に、2020年末まで、EUで登録される自動車の平均CO2排出量を評価するために、NEDCの値が使用されます。また、国によっては財政上の目的のために、継続してNEDCのデータを使用します。しかし、2021年以降、すべての自動車の燃費 / CO2排出量の数値として使用されるのは、WLTPのデータのみとなります。中古車はこの移行には影響されず、認証を受けたNEDC値を使用します。

乗用車の走行燃費と排出ガス

この新たなWLTP試験は、NEDC試験よりも現在の走行状態に近くなっていますが、ドライバー個人のドライビング・スタイルの影響など、すべてのケースを考慮することは不可能です。

よって、ラボで測定した燃費とCO2排出量の値と、実際に車両を使用した場合の値に差があります。この差は、オンボード・システム（エアコンなど）の使用、交通状況、地域固有の気候条件、およびドライバー個人などの条件によって異なります。

この理由から、車両および異なるモデルを公平に比較できる数値を得られるのは、標準化されたラボでの試験のみです。

お客様にとって変わること

この新たなWLTPは、より現実的なドライビング行動を反映し、個別のモデルおよびバージョンとオプション装備を含む個々の技術的特性を考慮するため、異なる車両モデルの燃費とCO2排出量を比較するためのより現実的な基準を提供します。

フロントは純粋で洗練されたコンパクトなボリュームです。296 GTBのフロントエンドは、同様の比率の従来モデルよりもテーパーをつけて先が細くなっています。 上から見るとフロントフェンダーの角がフロント・シルエットを型作りますが、その流れを閉ざすようにDRLを備えたヘッドライトレンズが飛び出し、その下方にはブレーキのエアインテークが配置されています。 

リアを占めるのはリング状のフライング・バットレスで、ここに特徴的な3Dフォルムのグラス製エンジンンルームカバーが備わります。車体中央にはボディと同色の要素が並び、Ferrari TestarossaやF355を彷彿させるスタリングテーマを継承しています。もうひとつ、296 GTBを特徴づけているのは切り詰められたテールエンドで、これにより一層コンパクトな印象を強調しています。テールには水平基調のエレメントにライトとスポイラーが組み込まれています。

296 GTBのデザインは、光学的な効果や際立つ色彩のコントラストとは無縁の鉛筆による一筆書きで生まれたかのようにシンプルです。この車のユニークな個性は、イタリアンデザインの基本原則を再発見する課程で、ルールを書き換え、新たな基本を生み出すことになりました。正統にしてクリーン、クリアに描きだされたラインが引き出すスポーティーなイメージは、フェラーリの伝統に深く根付くフィロソフィーを引き継ぐにふさわしい存在であることを示しています。現代的なルックスは、シンプルにして機能的な60年代のクルマへのオマージュから生まれました。「B」ピラーのカットやリアのフェンダー、切り詰められたテールなど、1963年の250 LMから引き継がれたポイントです。

アクティブモバイル・スポイラーはリアで際立っています。その哲学は、従来のフェラーリ・ベルリネッタの手法とは正反対です：これまでは、ストレートで最高速に近づくと、フラップはハイダウンフォース（HD）からロードラッグ（LD）へと切り替わりました。一方、296 GTBではアクティブ・スポイラーがダウンフォースの増加を狙っています。スポイラーはバンパーに統合されています。 最大ダウンフォースが必要でない状況では、テール部分に格納されていますが、ある一定の加速を超えると瞬時に立ち上がります。これによりリア・ダウンフォースは100㎏増加し、パフォーマンス・ドライビングでより魅力的なドライビング・ファンと、最小の制動距離をもたらします。