Soprattutto se consideriamo che è abbinato a un motore elettrico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) in grado di erogare ulteriori 122 kW (167 CV) e raggiungere una sorprendente potenza totale combinata di 830 CV.

Abbiamo chiesto a Vittorio Dini, Direttore della sezione Progettazione e sviluppo motopropulsori, perché Ferrari ha scelto questa architettura ibrida V6. “Rispetto al V8, il V6 porta evidenti vantaggi in termini di efficienza, ma non è finita qui: il beneficio principale è la compattezza che ha permesso di liberare spazio per il motore elettrico e il sistema ibrido, senza compromettere in alcun modo la dinamica della vettura”.  

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Come ha fatto Ferrari a raggiungere risultati così incredibili per questo nuovo propulsore? Iniziamo parlando dell’ampio angolo di 120 gradi e della forma a “V” della configurazione dei cilindri, una soluzione diversa rispetto agli angoli più convenzionali e più stretti di 60 o 90 gradi. Dini spiega: “Il concept a 120 gradi offre enormi vantaggi: non solo la compattezza del motore, ma anche la possibilità di installare i turbocompressori al centro della ‘V’, con un ulteriore margine di sviluppo di potenza.

Abbiamo dovuto affrontare le sfide poste dalle maggiori forze insite nella disposizione a 120 gradi e tenerne conto in fase di progettazione”, prosegue. “Sebbene la comprovata e avanzata tecnologia della camera di combustione sia stata presa direttamente dal V8 della SF90 Stradale, il V6 ha una potenza specifica molto più elevata, con pressioni interne corrispondenti maggiori. Un blocco motore e una testata cilindri completamente nuovi sono stati realizzati in alluminio, attingendo alla grande esperienza di Ferrari nelle leghe metalliche”.

Le origini del motore della 296 GTB risalgono direttamente al mondo delle competizioni. La 126 C2 del 1982 aveva un V6 turbo che contribuì a far vincere il titolo Costruttori

Anche la compattezza e la riduzione del peso sono elementi chiave del successo del V6, spiega Dini: “Il motore è 50 millimetri più corto e 20 chili più leggero del V8. Un altro vantaggio è che il peso del motore è stato ridotto notevolmente, contribuendo così a mantenere il baricentro della vettura molto basso”.

In questo motore vengono utilizzati turbocompressori leggermente più grandi rispetto al V8 e il layout a 120 gradi offre tutto lo spazio necessario per posizionarli nel mezzo della “V”, novità assoluta su una stradale Ferrari. I nuovi turbo, sviluppati in collaborazione con IHI, hanno giranti del compressore e rotori turbo di diametro ridotto, oltre a essere composti di leghe ad alte prestazioni. Tutto ciò contribuisce ad aumentare il regime massimo a 180.000 giri/min, a vantaggio tanto delle prestazioni quanto dell’efficienza. Un altro degli aspetti positivi è che lo scarico può essere posizionato direttamente in linea dietro i turbocompressori, riducendo la contropressione e, di conseguenza, ottenendo prestazioni migliori. Anche la sonorità dell’auto ne può trarre vantaggio.

Il retaggio del V6: la Dino 156 F2 (1957), la 126 CK (1981), la 246 P (1960) e la 156 F1 (1961)

Ci si può fare un’idea del sound e delle prestazioni del V6 pensando che, durante il suo sviluppo, il motore si è guadagnato il soprannome di “piccolo V12”. Come ne descriverebbe il sound lo stesso Dini? “È molto coinvolgente”, dice. “La sua sonorità si percepisce direttamente nello stomaco. L’aria aspirata, gli iniettori, la combustione, lo scarico: è come un’orchestra”.

Alla domanda su quale aspetto di questo nuovo propulsore lo renda più orgoglioso, Dini risponde: “Il fatto che sia così compatto, così leggero e con un baricentro così basso contribuisce molto alle prestazioni della vettura.

Sono orgoglioso di tutto il team, che ha messo in pratica ogni lezione appresa dai precedenti motori turbo. L’ibrido V6 è una nuova punta di diamante in termini di prestazioni, potenza e sound”.