L’AERODINAMICA DELLA SF90 STRADALE

Richard Bremner

La gestione del flusso d’aria intorno alla vettura è un elemento cruciale per le prestazioni. Questo vale in modo particolare per la SF90 Stradale, la prima ibrida di Ferrari. Grazie a un tour guidato siamo andati alla scoperta delle innovazioni che hanno portato due brevetti nella Casa di Maranello

L’aria che devono attraversare le auto ad altissime prestazioni come la Ferrari SF90 Stradale è al tempo stesso amica e nemica delle performance. È senz’altro un’amica fondamentale per il motore V8 biturbo da 780 CV, dato che gli permette di respirare e bruciare il combustibile necessario per la trazione. L’atmosfera agisce inoltre sui sistemi di assistenza del V8, poiché il flusso d’aria serve a raffreddare radiatori e intercooler. Anche i freni dipendono fortemente dall’aria per disperdere l’intenso calore prodotto in fase di decelerazione; la carrozzeria dell’auto deve poi essere modellata con sapiente precisione per sfruttare la componente d’aria e l’effetto correlato di gravità al fine di mantenere la vettura incollata alla strada.

Ma allo stesso tempo è anche nemica delle prestazioni. Crea resistenza al vento, genera rumore e talvolta rischia di destabilizzare leggermente l’auto, ad esempio, per effetto del vento trasversale e in fase di frenata. Il controllo del passaggio invisibile dell’aria sopra e attraverso la vettura è perciò un aspetto cruciale nella creazione delle supercar moderne.

Per visualizzare il passaggio dell’aria sotto, sopra, intorno e all’interno di una SF90 può essere utile pensare all’auto come a una creatura acquatica che nuota velocemente. Raffigurare l’acqua che scorre intorno e attraverso le sue valvole, i suoi condotti e i suoi generatori di vortici rende più semplice per Matteo Biancalana – responsabile del settore aerodinamica – e il suo team individuare le sfide da affrontare. Per dare un’idea della complessità di questo aspetto, usa un diagramma che mostra il passaggio di singoli fasci d’aria longilinei, ognuno identificato da un colore in base alla direzione e al ruolo.

“Non c’è interazione tra questi flussi d’aria” spiega Biancalana descrivendo quanto sia importante riuscire a controllare l’aria, un risultato ottenuto non solo grazie al processo di fluidodinamica computazionale (CFD), ma anche alla galleria del vento e all’esperienza. La CFD ha prodotto un supporto aerodinamico attivo per la parte alta della carrozzeria, realizzato per la prima volta su una Ferrari prodotta in serie, la cui applicazione amplifica determinate caratteristiche, attenuandone altre. Tra queste, la deportanza e la riduzione degli spazi di frenata grazie a una maggiore resistenza. “Ma siccome necessita di un’autonomia di 25 km in modalità elettrica, stiamo anche cercando di ridurre la resistenza” precisa Biancalana.

“Abbiamo progettato la parte posteriore dell’auto in modo da ridurre al minimo la resistenza, riprendendo una caratteristica della 488 GTE basata sulla P80/C, una vettura da pista one-off che abbiamo usato come laboratorio.” L’ala posteriore è composta da due elementi: un elemento fisso e una carenatura mobile. In condizioni di bassa resistenza i due elementi sono allineati e l’aria vi scorre al di sotto. In curva o in frenata a velocità sostenute l’elemento anteriore si abbassa fino a chiudere la soffiatura. “Si tratta di una soluzione brevettata,” dice Biancalana.

Un’immagine in CFD della parte inferiore della SF90 in velocità rivela un’area triangolare di alta pressione che fluisce frontalmente e tiene la vettura letteralmente incollata al suolo. Tale effetto viene enormemente potenziato dall’abbassamento della carenatura posteriore, che ottimizza il carico verticale producendo “un’interazione reciproca tra i due sistemi, così che l’auto risulti perfettamente bilanciata in tutta la sua lunghezza” spiega Biancalana.

La gestione del flusso d’aria è fondamentale per altre parti dell’auto, come le ruote e i rispettivi alloggiamenti. Le ruote generano infatti turbolenza, mentre ad alta velocità i relativi passaruota si riempiono di aria indesiderata ad alta pressione, che produce resistenza indotta. “Abbiamo perciò creato un effetto a turbine con le razze”, racconta il responsabile del settore aerodinamica. Questo sistema brevettato favorisce l’evacuazione dell’aria dai passaruota, la fa confluire lungo le fiancate della vettura, riducendo la resistenza.

Il risultato è una progettazione aerodinamica molto completa e ingegnosa, definita dallo stesso Biancalana come “la più complessa mai realizzata per una Ferrari di serie”.