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Per essere commercializzate, le autovetture effettuano una serie di test per accertare la loro conformità alle normative. 

I test per valutare i consumi, le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti sono eseguiti in laboratorio e si basano su specifici cicli di guida. In questo modo i test sono riproducibili e i risultati confrontabili. Questo è importante in quanto solo un test di laboratorio, che segue una procedura standardizzata e ripetibile, consente ai consumatori di confrontare i diversi modelli di automobili.

Il 1° settembre 2017 è entrata in vigore in Europa la nuova procedura WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure), che andrà a sostituire progressivamente il protocollo NEDC (New European Driving Cycle).

Il ciclo NEDC: L’NEDC (New European Driving Cycle) è stato il ciclo di guida europeo finora utilizzato per il rilievo dei consumi di carburante e delle emissioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il primo ciclo di guida europeo era entrato in vigore nel 1970 e faceva riferimento ad un percorso urbano.  Nel 1992 era considerata anche una fase extraurbana e dal 1997 è utilizzato anche per il rilievo dei consumi e delle emissioni di CO2. Tuttavia, la composizione di questo ciclo non è più coerente con gli attuali stili di guida e con le distanze percorse sulle diversi tipologie di strade. La velocità media del NEDC è bassa (34 km/h), le accelerazioni sono contenute e la velocità massima è di soli 120 km/h.

La procedura WLTP: La WLTP utilizza  nuovi cicli di guida (WLTC, cioè Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles) per misurare il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e le emissioni inquinanti delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo protocollo ha l’obiettivo di fornire ai clienti dati più realistici,  rispecchiando maggiormente l’uso quotidiano del veicolo.

La nuova procedura WLTP è caratterizzata da un profilo di guida più dinamico e con accelerazioni più significative. La velocità massima aumenta da 120 a 131,3 km/h,  la velocità media è di 46,5 km/h e la durata complessiva del ciclo  è di 30 minuti, 10 minuti in più rispetto al precedente NEDC. La distanza percorsa raddoppia passando da 11 a 23,25 chilometri. Il test WLTP si compone di quattro parti in funzione della velocità massima: Bassa o Low (fino a 56,5 km/h), Media o Medium (fino a 76,6 km/h), Alta o High (fino a 97,4 km/h), Extra-alta o Extra-high (fino a 131,3 km/h). Queste parti del ciclo simulano la guida urbana e suburbana e la guida sulle strade extra-urbane e sulle autostrade. La procedura tiene conto anche di tutti i contenuti opzionali che influenzano l'aerodinamica , la resistenza al rotolamento e la massa del veicolo, determinando un valore di CO2 che rispecchia le caratteristiche del singolo veicolo.

La procedura WLTP  sostituirà gradualmente quella NEDC. La WLTP si applica ai nuovi modelli di autovetture omologati a partire dal 1° settembre 2017 e a tutte le autovetture immatricolate a partire dal 1° settembre 2018 ed è obbligatoria per tutti gli stati membri dell'UE.
Fino alla fine del 2020, entrambi i valori di consumi ed emissioni di CO2 WLTP e NEDC saranno presenti nei documenti del veicolo. I valori NEDC saranno infatti utilizzati per valutare le emissioni medie di CO2 delle autovetture immatricolate nella UE fino a tutto il 2020. Inoltre, alcuni Paesi potrebbero continuare ad utilizzare tali dati ai fini delle tassazioni sui veicoli. Dal 2021, i dati WLTP saranno gli unici valori di consumo / emissioni di CO2 per tutte le autovetture. I veicoli usati non saranno interessati da questo passaggio e manterranno i loro valori NEDC certificati.

I consumi e le emissioni su strada delle autovetture
La nuova procedura di prova WLTP è più rappresentativa delle attuali condizioni di guida rispetto alla procedura NEDC, ma non può prendere in considerazione tutti i casi possibili incluso l’effetto dovuto allo stile di guida che è proprio di ogni singolo guidatore.
Pertanto rimarrà ancora una differenza tra le emissioni ed i consumi rilevati in laboratorio e quelli derivanti dall’utilizzo del veicolo nel mondo reale e l’entità di tale differenza dipenderà da fattori come il comportamento di guida, l’uso di sistemi di bordo (es. climatizzatore), il traffico e le condizioni meteorologiche che sono caratteristiche di ogni area geografica e di ogni guidatore.

Per questa ragione solo un test di laboratorio standardizzato permette di ottenere valori con cui sia possibile confrontare in modo equo veicoli e modelli differenti.

Cosa cambia per i clienti

La nuova procedura WLTP fornirà  un criterio più realistico per confrontare i valori di consumo e di emissioni di CO2 dei diversi modelli di veicoli dato che è stata progettata per riflettere in modo più accurato il comportamento di guida reale e per tener conto delle caratteristiche tecniche specifiche del singolo modello e versione, inclusi gli equipaggiamenti opzionali.

L’anteriore è fortemente caratterizzato dall’integrazione del S-Duct, l’innovativa soluzione aerodinamica mutuata dall’esperienza F1, già adottata sulla 488 Pista e qui rivista in funzione delle modifiche apportate al frontale, che contribuisce per il 15% all’aumento di carico aerodinamico globale rispetto alla 488 GTB. 

E’ grazie alla stretta e proficua sinergia con il Centro Stile Ferrari che gli stringenti vincoli aerodinamici sono stati perfettamente interpretati e integrati con il design della vettura. L’adozione di nuovi fari LED anteriori orizzontali, più compatti, ha permesso ai tecnici aerodinamici di ricavare nuove prese di raffreddamento freni, in abbinamento con quelle all’esterno del paraurti, in ottica del miglioramento del flusso d’aria in tutto il vano ruota.

Nella parte posteriore della vettura, l’elemento caratterizzante è il sistema di spoiler con soffiaggio. Brevettato sulla 488 GTB, è stato rivoluzionato ed estremizzato sulla 488 Pista. La nuova sfida affrontata nello sviluppo della F8 Tributo è stata quella di aumentare il carico verticale posteriore senza penalizzare la resistenza all’avanzamento, il tutto rispettando le forme armoniche di questa zona dell’auto. 

Per ottenere l’incremento di potenza di 50 cv in più rispetto alla 488 GTB, la nuova linea d’aspirazione è di diretta derivazione dalla 488 Challenge.

Nella F8 Tributo, le prese aria motore sono spostate dalla fiancata alla zona posteriore ai lati dello spoiler soffiato dove sono direttamente collegate con l’ingresso aria motore. In questo modo, è stato possibile ridurre drasticamente le perdite di carico, aumentando la portata del flusso d’aria e conseguentemente della potenza. Il flusso d’aria inoltre beneficia di maggiori pressioni dinamiche, grazie alla forma dello spoiler posteriore.

Il layout dei radiatori anteriori è stato completamente rivisto rispetto alla 488 GTB. Sulla F8 Tributo le masse radianti sono inclinate verso il posteriore in modo da sfruttare il fondo della vettura per la canalizzazione dell’aria calda e minimizzare l’interazione termica con i flussi all’interno del passaruota. Questa miglior gestione dei flussi di raffreddamento riduce di -15° la temperatura dell’aria in ingresso polmone, favorendo ulteriormente l’incremento di potenza.

La vettura è dotata di nuovi cerchi forgiati (opzionali) disegnati a forma di stella volvente e quindi asimmetrici nei due lati, che trasmettono una sensazione di dinamicità e sportività. 

Anche il posteriore è fortemente impattato dal nuovo stile della vettura. Oltre al lunotto, è stato ridisegnato interamente lo spoiler. Aumentato in dimensioni, avvolge i fanali posteriori, abbassando otticamente il baricentro della vettura e permettendo anche il ritorno al classico doppio faro incastonato nell’alloggiamento dello stesso colore della carrozzeria, richiamando il disegno delle prime berlinette 8 cilindri come la 308 GTB.

Disegnata dal Centro Stile Ferrari, la F8 Tributo rappresenta il ponte verso un nuovo linguaggio di design esterno, e il lavoro, fin dalle prime fasi del progetto, ha avuto un duplice obiettivo: quello di disegnare un tributo stilistico al motore V8 Ferrari, ispirandosi ai modelli V8 Ferrari a motore centrale-posteriore più iconici di sempre, e di contraddistinguere in modo significativo la vettura connotandola con uno stile più sportivo e funzionale all’aerodinamica. 

In pieno rispetto degli stilemi Ferrari, gli elementi aerodinamici sono perfettamente integrati al design della vettura, e sono esaltati da linee pulite e allo stesso tempo decise.

La vista anteriore della vettura è fortemente caratterizzato dall’introduzione dell’ S-Duct. Attorno a questa soluzione, tutti gli elementi sono stati ridisegnati per evidenziare le principali funzioni aerodinamiche della vettura. L’esempio più evidente è il faro anteriore, nuovo e a LED, dalle forme più contenute e sviluppato interamente in orizzontale. Grazie quindi alla riduzione in dimensioni, la classica forma a ‘L’ è data non più dalla continuazione del faro, bensì da un’altra presa aerodinamica tecnica. L’anteriore è completato con prese aerodinamiche laterali avvolte dalla forma del paraurti e con due flick aerodinamici laterali di colore nero, che proseguono otticamente dietro la ruota sul copribrancardo esterno.

La fiancata è contraddistinta dai due muscoli evidenti nel parafango anteriore e posteriore, che danno l’impressione di una vettura plasmata intorno alla meccanica, senza spazi vuoti o motivi stilistici fini a se stessi. Una nuova forma della presa aria laterale degli intercooler evidenzia uno dei più importanti motivi di stile delle storiche Ferrari a V8 centrale-posteriore.