LE RIVOLUZIONI DI FERRARI

L’acuto senso degli affari di Enzo Ferrari era accompagnato da una certa vena di romanticismo. Ferrari, ne era convinto, produceva auto sportive dotate dei motori migliori del mondo, vestite con carrozzerie progettate dalle più nobili officine e fabbricate da meticolosi artigiani. 

La Ferrari Purosangue è l’ultima manifestazione, e per molti aspetti la più incredibile, di un’altra dote tipica di Enzo Ferrari: il pragmatismo. Il “Vecchio” non aveva problemi all’idea di una Ferrari “pratica”. 

Con la Purosangue è semplicemente accaduto ciò che doveva accadere. Il Centro Stile, con le consueta maestria e cura del dettaglio, l’ha realizzata progettandola in modo che ogni millimetro fosse inequivocabilmente Ferrari. Ma con più porte.

Anche questo fa parte di una visione che riporta direttamente agli inizi, e più precisamente alla prima Ferrari stradale. Stiamo parlando della 166 Inter, una versione più formale e utilizzabile dei primissimi modelli da corsa della Casa, uno dei quali, la 166 MM Barchetta, mise a segno la prima vittoria di Ferrari alla 24 Ore di Le Mans del 1949. 

L’auto preferita di Enzo Ferrari era la 250 GT 2+2, che ampliava intelligentemente la gamma originale delle 250. Per far posto ai due sedili posteriori, il motore e i suoi componenti ausiliari erano stati spostati in avanti di 30 centimetri, e la stessa misura era stata aggiunta alla lunghezza dell’auto.

Quando questo modello fu sostituito dalla 330 GT, Enzo passò a una di queste auto; in Inghilterra, John Lennon festeggiò il conseguimento della patente di guida acquistando una splendida 330 GT blu. Un intraprendente venditore Ferrari aveva giustamente ritenuto che una quattro posti sarebbe stata perfetta, dato che questo componente dei Beatles aveva già famiglia.

Ferrari intanto apportava cambiamenti interessanti in altri campi. Nel 1967, la Dino è stata la prima auto da strada a motore centrale della Casa e la prima a montare un propulsore a sei cilindri. Su insistenza del suo amico Sergio Pininfarina e di Renzo Carli, genero di Battista Pininfarina, la Dino fu concepita come una “quasi Ferrari”, più piccola, meno potente ed ebbene sì, più abbordabile, secondo la documentazione di vendita (non sfoggiò mai il logo del Cavallino Rampante). 

La Pinin, del 1980, è uno dei grandi progetti sperimentali della storia della Casa: una sovvertitrice. Ideato per il cinquantenario di Pininfarina, il prototipo Pinin proponeva l’idea di una berlina Ferrari a quattro porte. La Pinin, equipaggiata con il V12 a V piatta utilizzato sulla 512 BB, è stata l’unica Ferrari a montare questo motore davanti al guidatore. Anche se l’abbinamento di questo motore a una berlina di lusso poteva sembrare strano, la sua configurazione permise di abbassare drasticamente la linea del cofano della Pinin, conferendole il suo elegante profilo. 

Un altro capitolo della storia della Casa è quello riguardante la trazione integrale. Già nel 1969 Mauro Forghieri, direttore tecnico di Ferrari F1, aveva notato che la trazione integrale meritava uno studio più approfondito. Quasi due decenni dopo fu incaricato di sviluppare due nuovi prototipi. Tra l’altro, con i due esemplari di 408 4RM vennero indagate le possibilità offerte da uno chassis interamente in alluminio legato e dalla trazione integrale, che sfruttava un giunto idraulico per una ripartizione della coppia anteriore/posteriore all’incirca di 70/30. 

Più si differenziavano le velocità di rotazione delle ruote anteriori e posteriori, più il giunto provava a regolare la differenza. Piero Ferrari, allora responsabile della progettazione, concluse: “In futuro la nostra attenzione sarà sempre più incentrata sui fondamentali della filosofia Ferrari”, scartando l’idea della trazione integrale.