Un giornalista ricorda la visita al Salone di Parigi del 2002 per la presentazione di quella che sarebbe diventata una delle imprese ingegneristiche di Maranello più audaci di sempre
Anche se non sembra affatto passato così tanto tempo, ben 21 anni fa Ferrari presentava il più grande passo avanti a livello tecnico nella ricca storia delle sue supercar. A voler essere precisi, però, i progressi tecnologici introdotti dalla nuova Enzo Ferrari erano ben più di uno.
Essendo uno dei giornalisti incaricati di coprire il Salone di Parigi del 2002 durante il press day di apertura a fine settembre, presi appuntamento per intervistare separatamente diversi esperti di Ferrari e discutere con loro dei materiali all’avanguardia (primo tra tutti l’innovativo utilizzo della fibra di carbonio e dell’honeycomb di alluminio per il telaio), dell’aerodinamica (la più avanzata mai applicata a una stradale fino a quel momento), del gruppo propulsore (sulla vettura debuttava l’ultimo V12 Ferrari e un nuovo cambio a palette super veloce) e degli innovativi dischi freno in materiale carbo-ceramico. Credo di non aver mai dedicato così tanto tempo a una singola vettura nuova durante un salone dell’auto.
La Enzo è stata in assoluto una delle Ferrari più affascinanti e tecnicamente avanzate
Al momento della presentazione presso lo stand Ferrari del Salone di Parigi tutti ne furono assolutamente affascinati. La sua magnificenza non era data dalla sua bellezza o dalla sua grazia: personalmente credo di aver visto molte auto del Cavallino decisamente più belle (anche se altri la pensano diversamente). La Ferrari Enzo era ammirata perché spettacolare. Era un magnifico concentrato di tecnologia e funzionalità. Le lacune a livello di stile erano ampiamente compensate da un design carismatico, che metteva spudoratamente al primo posto le prestazioni. La scheda tecnica contava tanto quanto la sensazione di guida, la scienza quanto la sensualità, l’ingegneria più dello stile. Mai prima di allora (e forse neppure dopo) la funzione aveva influito così tanto su una Ferrari stradale.
Era stata progettata per essere un capolavoro della tecnica e per mostrare alcune delle tecnologie automobilistiche più avanzate che la Casa di Maranello, maestra indiscussa, poteva applicare a una supercar omologata per l’uso stradale in edizione limitata (fu prodotta in soli 399 esemplari, a cui se ne aggiunse un quattrocentesimo che fu donato al Vaticano e poi messo all’asta per beneficenza). Come prevedibile, le tecnologie utilizzate provenivano in gran parte dalla Formula Uno, terreno fertile dal quale Ferrari ha sempre attinto per molte delle innovazioni proposte sulle sue stradali.
Un altro elemento di rilievo era il nome: è stata l’unica a prendere il nome del fondatore della Casa di Maranello.
Nell'abitacolo erano molto evidenti l'attenzione alla funzionalità e l'ispirazione alla F1
La Enzo fu il frutto di un grande lavoro in galleria del vento e, proprio come sulle vetture di Formula Uno, il risultato era evidente. Naso appuntito, linee spigolose, prese d’aria e bocche dei canali di Venturi per convogliare il flusso dell’aria ben in evidenza dimostravano la chiara influenza delle monoposto Ferrari dell’epoca, che continuavano a vincere anno dopo anno il Campionato mondiale piloti con Michael Schumacher e quello costruttori per la Scuderia Ferrari.
I livelli di deportanza che garantiva, da record per una stradale, favorivano la stabilità in frenata e ad alte velocità. L’evoluta aerodinamica attiva (non consentita in F1) comprendeva flap posizionati nel sottoscocca e uno spoiler posteriore di dimensioni ridotte ad attivazione automatica. Come su qualsiasi monoposto, la magia dell’aerodinamica avveniva in gran parte sotto la vettura, dando un effetto suolo senza precedenti, e grazie a un grande estrattore posteriore.
Ebbi la fortuna di guidare una Enzo poco dopo la sua presentazione. A velocità sostenuta il suo carico verticale e le caratteristiche aerodinamiche erano evidenti. La vettura ti metteva davvero in contatto con la strada, trasmettendo sensazioni che nessuna supercar aveva mai regalato fino ad allora. Era dunque una degna erede delle magnifiche supercar prodotte in edizione limitata fino a quel momento, come la 288 GTO, la F40 e la F50, ma molto più avanzata sul piano tecnico.
Lo stile spigoloso, le grandi bocche dei canali di Venturi e le prese d'aria dimostravano la chiara influenza delle monoposto e contribuivano a fornire prestazioni aerodinamiche eccezionali
La sua struttura lo dimostrava in modo particolarmente evidente. La 288 GTO, la F40 e la F50 furono le prime a utilizzare materiali compositi avanzati: la carrozzeria della F40 era in carbonio e Kevlar, mentre la F50 aveva una monoscocca in fibra di carbonio ispirata alla F1. Con la Enzo, però, si raggiunsero nuovi livelli in termini di leggerezza, rigidità e forza. Ricordo ancora l’orgoglio quasi incontenibile con cui il progettista Ferrari al Salone di Parigi mi illustrò le caratteristiche della fibra di carbonio all’avanguardia utilizzata solitamente sulle monoposto di F1 e impiegata anche sulla Enzo. Il peso a secco era di appena 1255 kg, incredibilmente ridotto per una supercar così potente (660 CV) con un motore V12.
Il nuovo V12 era il motore aspirato più potente del mondo. L’F140 ora viene montato su tutte le Ferrari V12 e rimane il gruppo propulsore moderno più iconico della Casa di Maranello. Un nuovo cambio sequenziale a 6 rapporti garantiva un cambio marcia fulmineo in appena 150 millisecondi, incredibilmente rapido 21 anni fa.
La potenza di frenata era fenomenale. La Enzo era la prima Ferrari stradale a utilizzare freni in materiale carbo-ceramico, un tratto distintivo delle monoposto di F1 della Scuderia del Cavallino Rampante, ma innovativo sulle stradali.
Sulla Enzo la funzione ha influito sul design, tuttavia è rimasta una delle Ferrari dall’aspetto più spettacolare
Così come nel caso di tutte le supercar in edizione limitata di punta del marchio, la Enzo fu il banco di prova di una serie di nuove tecnologie all’avanguardia, molte delle quali poco dopo avrebbero trovato impiego su altri modelli Ferrari. A partire da questo modello venne sviluppata anche la FXX, il prototipo per la pista del 2005 prodotto in edizione limitata (solo 30 esemplari) e caratterizzato da un motore V12 più potente, un’aerodinamica migliorata, un cambio ancora più veloce e freni migliorati.
Questa a sua volta avrebbe fatto scuola per la progettazione di tutte le Ferrari successive.