Questo nonostante l’assenza della lettera “y” nell’alfabeto italiano. Ad ogni modo, la nomenclatura è antecedente alla vettura stessa e affonda le sue radici nello “spider phaeton”, un tipo di carrozza alleggerita trainata da cavalli utilizzata per attività sportive o da esposizione più che come mezzo di trasporto, e che offriva solo una protezione rudimentale dagli elementi. Gli osservatori notarono che questi veicoli avevano un aspetto piuttosto “ragnesco” con le loro ruote filiformi...

La 166 Inter è stata la prima Ferrari stradale con tetto a scomparsa

L’espressione rimase e si diffuse, mentre le auto diventarono sempre più innovative e lussuose. La primissima Ferrari, la 125 S, era una “barchetta” da corsa, un nome e un formato che furono replicati nella prima 24 Ore di Le Mans del Cavallino Rampante, dove Luigi Chinetti vinse nel 1949 con la 166 MM. 

 

Prima della fine degli anni Quaranta, la prima GT stradale della Casa, la 166 Inter, venne realizzata in una versione Spider, progettata dagli Stabilimenti Farina. In seguito a quel famoso incontro a metà strada tra Modena e Torino nel 1951, Enzo Ferrari avrebbe concesso alla carrozzeria torinese i diritti esclusivi per modellare lo stile delle sue auto. 

 

Il primo frutto di quella che sarebbe diventata la collaborazione creativa più proficua nella storia dell’automobile fu una 212 Inter Cabriolet...

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Ne sarebbero seguite molte altre, spesso su richiesta di clienti facoltosi e amanti dei viaggi all’aria aperta e del clima mite. Alcune passano un po’ inosservate per gli standard Ferrari, per esempio i modelli 400 e 410 Superamerica, oppure erano più eleganti, come la 250 PF cabriolet. 

 

La Spider Ferrari più famosa è probabilmente la 250 GT California, nata dalla richiesta di Luigi Chinetti, confidente di Enzo Ferrari e suo uomo di fiducia negli Stati Uniti, e di John von Neumann, importatore per la West Coast della Casa di Maranello, di creare qualcosa di più esplicitamente sportivo. Nacquero due versioni, una a passo più lungo basata sulla Tour de France e nel 1960 una più corta che si rifaceva alla 250 GT a passo corto. 

Invece che retrattile, la 308 GTS del 1977 utilizzava un tetto staccabile, visto per la prima volta sulla Dino 246 GTS del 1972

Sul finire degli anni Sessanta arrivò la gloriosa 365 GTS/4 “Daytona” Spyder – con la “y” – la cui carrozzeria era opera di Leonardo Fioravanti di Pininfarina. La trasformazione in convertibile di quella vettura dalla forma peculiare richiese uno sforzo significativo da parte di Ferrari e dei costruttori di Scaglietti: furono necessari molti nuovi pannelli della carrozzeria, un nuovo telaio per il parabrezza e un cofano posteriore, oltre a un rinforzo del telaio per incrementare la rigidità strutturale persa con la rimozione del tetto. 

 

Nel frattempo, lo spirito di innovazione di Ferrari si estese all’introduzione di un pannello del tetto rimovibile sulla Dino 246 GTS del 1972, un modo intelligente per portare aria fresca nell’abitacolo rispettando i vincoli della configurazione a motore centrale. Il telaio fu rinforzato lungo le fiancate e sulla parte anteriore del vano motore, con l’aggiunta di rinforzi al roll hoop. 

La 812 GTS può aprire il suo tetto viaggiando fino a 45 km/h

Un approccio simile fu adottato sulla 308 GTS del 1977, mentre la Mondial Cabriolet del 1983 riuscì in qualche modo a comprendere un tetto pieghevole e quattro posti, pur includendo gli aggiornamenti strutturali obbligatori. Nel 1993 debuttò la 348 Spider, la prima convertibile Ferrari biposto dopo la 365 GTS del 1969. Il modello successivo, la F355, sarebbe stato disponibile come Berlinetta, come GTS Targa e come Spider, perdendo gli iconici archi rampanti posteriori della GTB ma guadagnando un’ingegnosa capote in tela pieghevole. 

 

La versione successiva era ancora più intelligente. La 360 Modena Spider fu la prima Ferrari GT interamente in alluminio e il design di Pininfarina si orientò verso una nuova estetica modernista. Il tetto si ripiegava in 20 secondi in un complesso balletto meccanico di lamiere e pannelli ad incastro. Due roll hoop dietro gli occupanti ponevano l’accento sulla sicurezza, supportati da carenature che contribuivano a definire la forma del posteriore della vettura. Poi arrivarono la minimalista 550 Barchetta e la 575 Superamerica, che utilizzava uno splendido tetto “Revochromic”, brevettato dall’ex capo del design Pininfarina Leonardo Fioravanti e sviluppato in collaborazione con lo specialista italiano del vetro Saint Gobain. Il tetto ruotava di 180 gradi su un unico asse per posizionarsi a filo con il bagagliaio; Ferrari andò oltre consentendo ai proprietari di scegliere tra cinque diverse gradazioni di colore per il pannello di vetro di un metro quadrato, azionato da una manopola sul tunnel centrale. 

Zero turbo lag e hard top a scomparsa, che si chiude o si apre in 14 secondi, sono i tratti distintivi della Ferrari F8 Spider

Nel 2008 le soluzioni si fecero ancora più ingegnose. Il tetto della California era costituito da due anziché tre sezioni, che si piegavano l’una sull’altra prima di scomparire sotto il pannello del bagagliaio. Fu una vera impresa ingegneristica, in seguito ulteriormente ottimizzata sulla Portofino, che sembra in tutto e per tutto una coupé fissa finché non si assiste allo spettacolo del tetto che scompare magicamente. 

 

Naturalmente, la Spider esiste ancora oggi nella forma della F8 Tributo e della 296 GTS appena lanciata. Vanno ricordate anche le auto in serie limitata come la 599 SA Aperta del 2010 (80 esemplari), l’affascinante F60 America del 2014 (10 vetture) e la Sergio dello stesso anno (solo sei unità), così come alcune splendide one-off. LaFerrari Aperta, modello successore della F50, offriva il massimo della percezione sensoriale – e di vento tra i capelli – mentre la versione Spider della SF90 è la Ferrari “aperta” più potente di sempre. E non dimentichiamo la Monza SP1/SP2, un’auto che ha rinunciato del tutto all’idea del tetto...