Felice e forse sorpreso. La vittoria di Mansell al suo debutto per la Scuderia al Gran Premio del Brasile del 1989 che apriva la stagione, fu un trionfo epocale, non solo perché fu un debutto da favola per il pilota che i tifosi chiamavano “il leone”, ma anche per le caratteristiche tecniche innovative della sua Ferrari. La 640 era e rimane una delle auto da corsa più eleganti mai realizzate, una dimostrazione del vecchio adagio secondo cui una vettura bella è solitamente anche veloce. 

Ma lasciamo da parte l’estetica e concentriamoci invece sulla trasmissione, perché questa Ferrari è stata la prima a dotarsi di una delle più grandi innovazioni del motorsport: il cambio semiautomatico. Una frizione tradizionale era necessaria solo alla partenza e durante i pit stop, mentre il cosiddetto cambio tramite palette permetteva al pilota di mantenere le mani sul volante e di concentrarsi sulla traiettoria ottimale.

Eppure il fermento pre-campionato si era attenuato. Si diceva che la 640 mancasse di grinta e che l’elettronica della sua trasmissione fosse sì molto ingegnosa ma, come spesso accade in questi casi, anche inaffidabile. Continuava ad avere problemi nelle prove libere e nelle qualifiche, e Mansell aveva scherzosamente consigliato al pilota British Airways che lo aveva portato a Rio di aspettarlo nel volo del ritorno, la cui partenza era prevista prima che finisse il GP. 

L’innovazione di Ferrari si è fatta strada a fatica ma avrebbe cambiato completamente la storia della F1. Ben presto, tutti avrebbero adottato un sistema semiautomatico simile. Ma Ferrari era più avanti di quanto pensasse la maggior parte degli osservatori. Merito del grande Mauro Forghieri, l’uomo a cui Enzo Ferrari affidò il destino tecnico della Scuderia nel 1963, quando aveva solo 26 anni. Arriviamo alla fine degli anni Settanta, con i motori turbo, il nuovo paradigma e le migliori menti della F1 che cercavano un modo per aggirare l’inevitabile ritardo. 

Forghieri pensava che una trasmissione semi-automatica potesse risolvere il problema e ne montò un prototipo su una Ferrari 312 T del 1979. Funzionava con un sistema idraulico ad alta pressione, simile a quello usato in aviazione, con pulsanti montati sul volante per cambiare le marce. 

Gilles Villeneuve in persona lo testò sulla pista di Fiorano di Ferrari, dove pare abbia completato 100 giri senza problemi. C’era un solo problema: non gli piaceva. “Nonostante il risultato di successo”, dichiarò Forghieri, “non era convinto. Gilles mi disse: ‘Una leva del cambio in acciaio sarà sempre più affidabile dell’elettronica’. Il progetto fu temporaneamente accantonato. Enzo Ferrari ha sempre accolto le richieste di Gilles”.

Stranamente, furono i preparativi per l’era post-turbo che doveva iniziare nel 1989 a rilanciare il progetto. Non è chiaro se il nuovo direttore tecnico della Ferrari, John Barnard, fosse a conoscenza degli sforzi del suo predecessore. Ma quando iniziò a lavorare per la Scuderia nel 1986 - dopo aver convinto i dirigenti a permettergli di aprire un centro tecnico nel Regno Unito - il cambio semiautomatico rientrava nella sua filosofia. Perché? Perché un motore aspirato doveva operare all’interno di una banda di potenza più stretta rispetto a un motore turbo, richiedendo più cambi di marcia.