Oggi il motore, pur essendo ancora il cuore pulsante di una Ferrari, è solo una parte di una rete incredibilmente complessa di componenti e algoritmi. In particolare, il lavoro che i maghi di Ferrari hanno svolto sul controllo del telaio e sulla dinamica di guida va provato per essere compreso pienamente. 

L'E-diff è arrivato con la F430 nel 2004 ed è un ottimo esempio di una tecnologia che viene trasferita dalla Formula 1 a un'auto da strada

Da dove cominciare? Forse dall’E-Diff, introdotto nella F430 del 2004: un ottimo esempio di una tecnologia trasferita dalla Formula Uno alle stradali. Che cosa fa? Migliora la tenuta di strada ad alta velocità ottimizzando la quantità di aderenza disponibile in curva e riducendo al contempo la perdita di trazione. 

 

Come funziona? Distribuendo la coppia tra le ruote utilizzando due serie di dischi di attrito controllati da un attuatore idraulico; la quantità di coppia trasmessa dipende da variabili quali l’angolo di sterzata, l’ingresso del pedale dell’acceleratore e l’imbardata (la rotazione di un veicolo attorno all’asse verticale). 

Guarda l’evoluzione di "E-diff" e "side slip control" e il loro effetto sulla dinamica della vettura

I tempi sul giro di Fiorano sono un indicatore dei progressi delle Ferrari: la F430 gira in pista tre secondi più velocemente del modello precedente, la 360 Modena. Questo testimonia la fiducia che il pilota ripone nella risposta dell’auto. La fiducia è tutto. Ma anche l’elettronica è importante. 

 

Da allora, la traiettoria è stata sorprendente: è nato un nuovo paradigma in cui l’hardware è veramente esaltato dal software. Le Ferrari da pista sono spesso anche il banco di prova per le ultime tecnologie e la 430 Scuderia del 2008 rimane un punto di riferimento per molti tifosi e clienti. 

 

Il forte coinvolgimento di Michael Schumacher nello sviluppo della vettura ha apportato sicuramente un tocco di magia, ma l’E-diff è stato rielaborato anche per integrare il sistema di controllo di trazione F1-Trac della 599 GTB. 

L'E-diff della 430 Scuderia è stato rielaborato per integrare il sistema di trazione F1-trac della 599 GTB

In realtà, non si trattava di “controllare” ma di “ottimizzare” la trazione. Con il manettino in modalità “race”, la 430 Scuderia dà al guidatore una sicurezza totale in ingresso e all’apice, riducendo al minimo il sottosterzo e massimizzando il feedback, mentre l’E-diff e il sistema di trazione assicurano congiuntamente e uniformemente un’uscita di curva a tutto gas. 

Per i collaudatori su strada era così bello da sembrare quasi surreale. Sembrava di vivere un momento cruciale nell’evoluzione delle stradali Ferrari. E così fu, effettivamente. Fu poi la volta della 458 Speciale, l’ultima e più potente Ferrari V8 con motore centrale aspirato e una nuova aggiunta in quella leggendaria stirpe da pista. 

La 488 Pista utilizza il Side Slip Control, abbinato al Ferrari Dynamic Enhancer, che mette in gioco i freni

Ma fu anche la prima Ferrari a utilizzare l’SSC, o Side Slip Control, i cui algoritmi hanno confrontato efficacemente l’angolo della vettura con l’angolo di curva, e in tandem con l’E-diff e il sistema F1-trac si sono destreggiati tra tutte le variabili in minuscoli intervalli di tempo per estendere ulteriormente i confini della dinamica. Questa vettura è una delle più grandi di tutti i tempi: tanto naturale quanto high tech. 

 

I puristi potrebbero storcere il naso di fronte a tutto ciò che apparentemente interferisce con la sacralità dell’esperienza di guida, ma l’innovazione di Ferrari in questo settore è così elevata da essere inconfutabile. L’elettronica del telaio è così ben calibrata che anche un guidatore eccellente ammetterebbe che la guida al limite è più piacevole. 

 

Aiuta anche il fatto che gli interventi siano impercettibili. Fondamentalmente, la tecnologia apre la gamma dinamica dell’auto a un numero maggiore di clienti, migliorando al contempo i margini di sicurezza. E permette anche al guidatore meno dotato di talento naturale di mantenere uno slittamento in sovrasterzo rispettabile (o deriva, per usare un gergo più adatto a YouTube) senza andare in testacoda. 

La Ferrari da pista 430 Scuderia rimane un punto di riferimento sia per i fan che per i clienti

La 488 GTB, la F12tdf e la 488 Pista utilizzano tutte versioni evolute del Side Slip Control. La Pista ha aggiunto anche un altro strumento: il Ferrari Dynamic Enhancer, che coinvolge i freni. Questo sistema prevede un momento di imbardata basato sugli algoritmi dell’SSC e opera con la centralina dinamica per determinare la pressione dei freni necessaria su ciascuna ruota. È qualcosa di complesso, non c’è dubbio, ma il risultato finale è un senso di armonia dinamica. Per non parlare delle incredibili emozioni di guida. 

 

Eppure Ferrari alza l’asticella con ogni nuovo modello. Forse la più grande dichiarazione di intenti è quella della SF90 Stradale, l’attuale top di gamma della Casa di Maranello. Essendo un’auto ibrida, porta nel telaio una serie completamente nuova di possibilità, che hanno dovuto essere tutte meticolosamente collegate in rete. 

 

Tra queste, i controlli del sistema ad alta tensione (inclusi MGUK, batteria e inverter), il motore e il cambio e la configurazione della dinamica del veicolo. Diamo il benvenuto, quindi, al nuovo eSSc — Electronic Side Slip Control — che gestisce la regolazione e la distribuzione della coppia motore su tutte e quattro le ruote attraverso tre parametri chiave. 

 

Ossia il controllo di trazione, il Brake-by-Wire (la coppia frenante deve fondere la forza del normale sistema idraulico con quella dei motori elettrici) e il Torque Vectoring, che gestisce le forze all’esterno e all’interno della ruota durante la curva per la massima trazione. 

 

Da far girare la testa, non c’è dubbio. Ma un fatto è inequivocabile: comunque la pensiate sugli algoritmi e il loro ruolo nel mondo moderno, hanno sicuramente rivoluzionato il modo di guidare una Ferrari.