I designer di automobili sono sempre stati affascinati dall’aerodinamica. Alla fine degli anni Venti e all’inizio degli anni Trenta si appassionarono alla cultura dello “Streamlining”. Il risultato furono auto ispirate all’aviazione, con fusoliere eleganti e forme filanti progettate per ridurre al minimo la resistenza all’avanzamento. 

Ma non era che una parte dell’equazione: fu solo agli inizi degli anni Sessanta che gli ingegneri di Ferrari si cimentarono da veri pionieri con concetti come la deportanza. 

Il primo spoiler, così come lo conosciamo oggi, apparve sulla leggendaria 250 GTO, con la “O” che sta per “omologata” per ricordare il percorso seguito per la sua progettazione. Il mago dell’ingegneria Giotto Bizzarrini guidò lo sviluppo della vettura, rielaborando inizialmente una 250 GT in un prototipo che chiamò Papera. Alla fine del 1961, però, lasciò la Casa di Maranello ed Enzo Ferrari incaricò Sergio Scaglietti di completare i lavori, insieme a un giovane prodigio dell’ingegneria chiamato Mauro Forghieri. Di lui parleremo ancora più avanti... 

Sebbene mancante sulle vetture presentate ai media il 24 febbraio 1962, la parte posteriore della GTO si sarebbe presto evoluta fino a includere una coda “di Kamm”, secondo i principi stabiliti da Wunibald Kamm. Questo ingegnere aerodinamico tedesco aveva scoperto che tagliare in modo netto la coda non solo manteneva il flusso d’aria e riduceva al minimo la resistenza, ma diminuiva anche la portanza creando una zona di bassa pressione. Per quanto riguarda la GTO, i risultati parlavano da soli: l’auto dominò le corse automobilistiche, riportando successi nella Targa Florio, nel Tour de France e a Le Mans. Era tanto funzionale quanto bella. 

Parlando di spoiler, forse il migliore di tutti è quello che impreziosisce la carrozzeria della Ferrari F40, anche perché è parte integrante della sua estetica. In effetti, la F40 è praticamente un unico grande dispositivo aerodinamico, il simbolo delle auto ad alte prestazioni degli anni Ottanta, e sicuramente una delle Ferrari più estreme mai realizzate. 

L’ingegnere Nicola Materazzi propose il progetto a Enzo Ferrari basandosi sul lavoro svolto su una versione Evoluzione della 288 GTO (la cui carriera agonistica nel Gruppo B purtroppo non ebbe mai inizio). La F40 fu sviluppata in poco più di un anno e con una singolarità di intenti davvero appropriata, visto che si trattava dell’ultima Ferrari realizzata sotto la supervisione di Enzo.  

Disegnata da Pininfarina, la carrozzeria era realizzata in fibra di carbonio, Kevlar e alluminio. Il V8 biturbo generava molto calore e per questo il leggero lunotto posteriore era dotato di lamelle. E poi c’era quell’enorme alettone posteriore. “Ci buttammo a capofitto nel lavoro”, ricordava il capo designer di Pininfarina Leonardo Fioravanti. “Conducemmo ricerche approfondite in galleria del vento per ottimizzare l’aerodinamica e ottenere coefficienti adeguati alla Ferrari stradale più potente di sempre. Lo stile è all’altezza delle prestazioni: il cofano basso con un minuscolo sbalzo, le prese d’aria NACA e lo spoiler posteriore, che il mio collega Aldo Brovarone aveva posizionato ad angolo retto, la resero famosa”. 

I dispositivi aerodinamici, ovviamente, sono disponibili in ogni tipo di forma e dimensione. Sulla 599 GTB Fiorano gli spettacolari buttress posteriori erano in origine un elemento di design del team di Pininfarina, fino a quando un ingegnere aerodinamico di Ferrari scoprì che creavano un vortice d’aria sul posteriore che generava deportanza senza aumentare la resistenza.