60 Anni di capolavori a motore centrale
Il successo della 246 SP, che vinse due volte la Targa Florio e molte altre gare famose come la 1000 km del Nürburgring, deve molto al team di talentuosi ingegneri, designer e piloti che Enzo Ferrari creò nella Scuderia verso la fine degli anni ’50 e l’inizio degli anni ’60.
Questi grandi uomini avevano raggiunto un successo storico con le auto sportive a motore anteriore V12. Come la 250 Testa Rossa che vinse il Campionato del Mondo Sport Prototipi sia nel 1958 sia nel 1960. Ma in Formula 1 qualcosa stava cambiando e i team passavano a configurazioni a motore centrale (chiamato all’epoca motore posteriore, senza fare distinzione sulla posizione del motore dietro al pilota).
Ferrari avrebbe effettuato le modifiche alle sue monoposto di F1 e alle auto sportive nello stesso momento. Un’impresa incredibile. Costruì una monoposto sperimentale a motore centrale, che corse per la prima volta al Gran Premio di Monaco del 1960 con un V6 da 2,4 litri, vinse il GP Solitude di Formula 2 con un V6 più piccolo da 1,5 litri, e finì quinta (e prima nella classe F2) al GP d’Italia dello stesso anno.
Partendo da questa base di sviluppo, la Casa di Maranello realizzò la sua nuova monoposto di F1 con motore centrale – e la sua nuova auto sportiva sempre con motore centrale. Così il telaio di quest’ultima era molto simile a quello di una vettura di Formula 1 a cui erano state apportate piccole modifiche per ospitare la disposizione regolamentata di due posti. Un vero prototipo sportivo.
Fotografata nel cortile di Maranello, questa prima 246 SP sfoggia l’innovativo elemento aerodinamico dietro il pilota e la coda allungata
La nuova 246 SP, insieme alla monoposto 156 di F1, fu presentata a Maranello il 13 febbraio 1961. La monoposto presentava il motore più piccolo da 1,5 litri (fino a quando non fu pronto successivamente durante la stagione un rivoluzionario V6 con angolo ampio di 120 gradi), mentre la 246 SP sfoggiava il V6 più grande da 2,4 litri.
Una carrozzeria aerodinamica in alluminio, opera di Carlo Chiti e del suo team, avvolgeva il telaio e il motore montato centralmente. Ingegnere aeronautico di formazione, Chiti fece installare una galleria del vento in scala ridotta a Maranello agli albori dell’aerodinamica. Il risultato fu la 246 SP, con il suo caratteristico musetto a doppia narice “a naso di squalo” (una caratteristica ripresa sulla vettura di F1) e la coda rialzata.
Il musetto a doppia narice “naso di squalo” – risultato di un test effettuato nella galleria del vento in scala ridotta – era presente sia sulla 246 SP che sulla 156 di F1 per le stagioni del motorsport del 1961
La combinazione di configurazione a motore centrale, potente motore Ferrari e carrozzeria aerodinamica sembrava qualcosa di straordinario, ma non lo era ancora del tutto...
Testata a Monza nel marzo 1961, si dimostrò più lenta della monoposto in curva, senza riuscire a recuperare il distacco sui rettilinei. Insieme a Richie Ginther, l’eccezionale collaudatore del team – nonché ingegnere aeronautico qualificato – Chiti fece degli esperimenti.
Conosciuto come “Dino”, il motore con angolo di 65° e doppio albero a camme in testa nel corso degli anni è stato costruito in diverse capacità. Fu utilizzato per la prima volta nel 1956 sulle Ferrari a motore anteriore. Sulla 246 SP con 2417 cc di cilindrata, il blocco del V6 era stato rifuso per la trasmissione e l’azionamento posteriore
Insieme decisero di inserire uno spoiler che corresse per tutta la larghezza dell’auto. La sua altezza e il suo posizionamento furono regolati con grane precisione, fino a quando il team non trovò una posizione ottimale sulla coda che riduceva sia la portanza sia la resistenza all’avanzamento. Si perdeva un po’ di ritmo sui rettilinei, compensato però da una maggiore stabilità alle alte velocità in curva.
Una vera rivoluzione per quell’epoca. In quel periodo l’aerodinamica era qualcosa di estremamente rivoluzionario e Ferrari disse ai giornalisti e ai team rivali interessati all’argomento che quella soluzione evitava che la benzina schizzasse sullo scarico caldo durante il rifornimento.
Durante i test a Monza è stata rimossa la carrozzeria posteriore della 246 SP, così era più veloce in curva rispetto al design originale della coda. Questo ha portato allo sviluppo dell’innovativo spoiler posteriore
Più tardi nello stesso mese a Sebring (Stati Uniti) in occasione della prima gara del Campionato Mondiale Sport Prototipi del 1961, Ginther e il compagno di squadra Wolfgang von Trips stabilirono un nuovo record sul giro il primo giorno di prove. Furono costretti al ritiro a causa di un problema allo sterzo mentre si trovavano in testa alla corsa.
Partendo proprio da quell’inizio promettente, due 246 SP apparvero alla Targa Florio, dove von Trips e Olivier Gendebien ottennero la prima grande vittoria per una Ferrari a motore centrale.
Per la stagione 1962, la 246 SP portò allo sviluppo di una serie di auto da corsa – tra cui una 196 per la categoria 2.0 litri e due varianti V8 – per partecipare a più campionati e classi. La loro presentazione a Maranello nel mese di febbraio ha un po’ oscurato il debutto di una certa 250 GTO...
Ricardo Rodríguez e il campione in carica di F1 Phil Hill sono arrivati secondi alla prima 3 ore di Daytona del 1962, che diventerà un evento di endurance di 24 ore solo nel 1966
Quell’anno la 246 SP mise a segno un’altra vittoria alla Targa Florio e una alla 1000 km del Nürburgring. E non dimentichiamo il dominio assoluto della 196 SP al Campionato Europeo della Montagna del 1962.
L’evoluzione a Maranello proseguiva senza sosta e il 4 marzo 1963 venne presentata la prima Ferrari a 12 cilindri a motore centrale. La 250 P segnò di fatto la fine della 246 SP, ma la nuova auto da corsa non sarebbe esistita senza il suo pionieristico predecessore. Ha vinto a Sebring, Le Mans e al Nürburgring nella corsa per il titolo al Campionato del Mondo Sport Prototipi del 1963.
Cosa sarebbe accaduto dopo?