Sia nella preparazione di una gara sia in seguito alla stessa il lavoro svolto da piloti e ingegneri al simulatore endurance si rivela essenziale. Nelle settimane che precedono una prova del FIA WEC il simulatore è uno strumento prezioso per organizzare sessioni mirate alla messa a punto delle 499P della squadra Ferrari – AF Corse e per studiare e analizzare le diverse condizioni in cui il team si potrebbe trovare a competere. Dopo l’evento, invece, il simulatore consente di lavorare sui dati raccolti in pista e comprendere i miglioramenti applicabili in futuro. Mauro Barbieri, Endurance Race Cars Performance & Regulations Manager, e i piloti ufficiali Antonio Fuoco e Alessandro Pier Guidi spiegano i “segreti” insiti nelle sessioni svolte al simulatore e le differenze tra guida “reale” e virtuale.
Hardware e software. “Il simulatore è composto da un cockpit che riproduce in maniera fedele l’abitacolo della vettura reale all’interno del quale la maggior parte dei pulsanti e degli interruttori hanno le medesime caratteristiche e funzionalità della 499P da gara” spiega Mauro Barbieri. Questo facilita il lavoro del pilota che al simulatore può prendere familiarità con tutte le procedure che effettuerà nel weekend di gara. “Il cockpit è fissato su una piattaforma dotata, nella parte bassa, di un ‘esapode’ – prosegue Barbieri – ovvero di sei attuatori che consentono di far muovere il cockpit in tutte le direzioni dello spazio, dando così al pilota tutte le sensazioni di accelerazione, rollio, imbardata che percepisce al volante della vettura reale”.
La progettazione e la costruzione di uno strumento sofisticato come quello a disposizione a Maranello include diverse componenti. “Abbiamo riprodotto in Ferrari la quasi totalità dei software che sono nella centralina della 499P, quindi le varie logiche che includono sia le strategie sia i sistemi di controllo. L’obiettivo è quello che la simulazione sia il più possibile fedele alla realtà” analizza Mauro Barbieri.
Prima di una corsa. “Il simulatore è molto importante quando ci prepariamo a una corsa su una pista nuova per le nostre Hypercar” dice Antonio Fuoco, pilota ufficiale del Cavallino Rampante, impegnato nel FIA WEC con la 499P numero 50 condivisa con Miguel Molina e Nicklas Nielsen: il trio ha vinto la 24 Ore di Le Mans 2024. “Dobbiamo pensare, infatti, che la prima giornata d’attività in circuito è di norma il venerdì, quando le sessioni di prove libere sono corte, e non è facile per tutti i tre piloti di un equipaggio rimanere a lungo a bordo della 499P”.
Entra nel dettaglio Mauro Barbieri: “Nel momento in cui si approccia una pista nuova, dove non abbiamo mai sostenuto test o gareggiato con le 499P, ci prepariamo a fronteggiare tante incognite. Grazie al simulatore possiamo stilare una lista di azioni e di possibili soluzioni in base ai vari problemi che si potrebbero presentare”.
Simulazione e realtà. Se il simulatore è uno strumento ad altissima tecnologia essenziale sia in fase di preparazione alla gara sia in seguito alla stessa (quando tutti i dati raccolti in pista vengono analizzati e studiati pensando agli impegni futuri), ciononostante esistono differenze rispetto alla vettura “reale”. “Il feeling rispetto alla realtà è un po’ differente – spiega Antonio Fuoco – vi sono delle caratteristiche specifiche in termini d’impressioni di guida. Per noi – prosegue il pilota italiano classe 1996 - è importante lavorare al simulatore specialmente prima di una gara per prendere confidenza con la pista e, una volta arrivati in circuito, per saperci adattare al tracciato nel minor tempo possibile”.
Sul rapporto tra realtà e simulazione. Alessandro Pier Guidi, vincitore alla 24 Ore di Le Mans 2023 con la 499P numero 51 insieme a James Calado e Antonio Giovinazzi, aggiunge: “La differenza maggiore è la forza laterale avvertita nei lunghi curvoni, che non è continua tanto quanto quella percepita nella realtà. Quando percorri curve molte lunghe, quindi, avverti solo una parte dell’elevata forza laterale che poi percepisci sulla 499P da gara.” Alcune differenze fisiche si riscontrano anche “in fase di frenata – aggiunge Pier Guidi – quando hai la percezione del primo ‘bite’ di frenata, ovvero quando inizi la frenata stessa, ma poi la decelerazione non è costante tanto quanto percepisci nella realtà, in pista”.
Dialogo. L’approccio al simulatore, in termini di guida e di riscontri con la squadra dei tecnici, riflette il lavoro con la Hypercar da competizione. “Utilizziamo il simulatore come se fosse una vettura reale” dice Alessandro Pier Guidi. “I feedback che do agli ingegneri dopo una sessione al Sim sono gli stessi che fornisco in pista, e questo avviene anche quando suggerisco di effettuare delle modifiche al setup o di sostituire un componente. La grande differenza – termina il pilota classe 1983 – è nei tempi di esecuzione di questi interventi: al simulatore sono ovviamente più brevi e questo ci permette di ottimizzare il lavoro svolto a Maranello”.