Dallo studio teorico e le simulazioni virtuali, dalla galleria del vento passando per l’elaborazione resa possibile con il simulatore di Maranello e per i test in pista, il percorso che porta alla definizione dell’aerodinamica di una vettura da competizione come la Ferrari 499P è un complesso lavoro di squadra. Un impegno durato oltre 22 mesi e 3 mila ore di test “tra calcoli, test in galleria, in scala reale e in pista” spiega Stefano Carmassi, Endurance Race Cars Program and Technical Manager.
La fisica. Un percorso affascinante e complesso, quello seguito dai tecnici Ferrari, che si è articolato attorno a tre punti cardine. “Il concetto alla base del concept aerodinamico della 499P – articola Carmassi - è stato di quello di ottenere una vettura che avesse delle prestazioni coerenti, accessibili e versatili”. Tre fattori decisivi per rendere le prestazioni ripetibili, prevedibili e adattabili a tutte le diverse tipologie di circuiti del mondiale endurance.
Per Mauro Barbieri, Endurance Race Cars Performance Simulation and Regulation Manager, l’aerodinamica è uno dei fattori determinanti per garantire un elevato livello di performance nelle moderne vetture da competizione. Un mondo misterioso, per alcuni, eppure affascinante per tutti gli sviluppi che sono ad esso connessi. “L’aerodinamica è la scienza che studia l’interazione tra l’aria e la vettura”, esordisce Barbieri. “In termini pratici, l’aria viene sfruttata per cercare di generare forze che aiutino la vettura ad avere più grip, dunque ad avere più velocità in percorrenza di curva”.
Considerati i limiti imposti dal regolamento tecnico del FIA World Endurance Championship, gli ingegneri hanno un duplice obiettivo: minimizzare la forza resistente all’avanzamento, e massimizzare il carico aerodinamico. Per arrivare al miglior risultato contano sia lo studio fatto in galleria, sia quello con la CFD – Computational Fluid Dynamics. Grazie ai dati ricavati da questi studi, si è identificato l’elemento su cui intervenire in pista per ottimizzare le prestazioni della vettura. Il regolamento, infatti, consente l’utilizzo di quello che viene definito Adjustable Aerodynamic Device che Barbieri illustra nel dettaglio. “Si tratta di un componente che viene regolato per modificare il carico e, di conseguenza, per ripartire lo stesso tra anteriore e posteriore. Sulla nostra 499P questa leva è rappresentata dall’ala posteriore”.
Simulatore. Il percorso di sviluppo sfrutta le potenzialità degli strumenti elettronici e, in particolare, del simulatore di Maranello. “Il Sim ci permette di andare maggiormente nel dettaglio rispetto alle simulazioni off-line” analizza Barbieri. I riscontri e i pareri dei piloti, inoltre, sono essenziali per comprendere le aree di miglioramento e per capire quale sia la migliore strada per risolvere i problemi e far progredire le prestazioni della vettura. Un lavoro, quello svolto al simulatore, che viene organizzato in parallelo all’impegno in galleria del vento. “Lo sviluppo al Sim – dice Barbieri – è stato coordinato con il gruppo aerodinamico affinché a ogni sessione di galleria ne seguisse una al simulatore”. Una modalità di lavoro che permette di verificare se ogni passaggio evolutivo stia determinando i risultati aspettati.
Poli opposti. Il calendario del FIA WEC 2020 include sette appuntamenti su piste molto differenti per caratteristiche. Le Mans e Monza sono sinonimo di velocità, mentre altri tracciati si caratterizzano per medie orarie inferiori. “Due circuiti si collocano agli antipodi – spiega Barbieri –. A Le Mans tutto si basa sulla velocità raggiunta nei lunghi rettilinei dunque va ricercata una configurazione a basso carico aerodinamico con la minor resistenza possibile. Caso opposto è il Bahrain, una pista con pochi rettilinei che sottopone le gomme a un elevato stress dove ricerchiamo il massimo carico in modo da migliorare il tempo sul giro”.