FERRARI 150° ITALIA

La Ferrari 150° Italia è la cinquantasettesima monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare espressamente al Campionato del Mondo di Formula 1. Il nome rappresenta l’omaggio che la Casa di Maranello vuole dare alle celebrazioni per il 150esimo anniversario dell’Unità d’Italia.

Il progetto, contraddistinto dalla sigla interna 662, costituisce l’interpretazione da parte della Scuderia dei regolamenti tecnico e sportivo in vigore quest’anno. Sono diversi gli elementi che hanno influito sul disegno della vettura, in particolare dal punto di vista aerodinamico, tanto che la Ferrari 150° Italia può essere considerata come un taglio netto rispetto al recente passato. Gli elementi innovativi sono stati in parte dettati dalle modifiche regolamentari, in parte derivati da contributi originali dei nostri progettisti.

Per quanto riguarda gli aspetti regolamentari, rispetto al 2010 sono stati vietati l’uso del doppio diffusore e dell’ala posteriore soffiata e la possibilità di avere dei buchi sulla parte anteriore del fondo mentre è stata introdotta la possibilità di avere un’ala posteriore mobile, azionata con un comando elettroidraulico. Dopo l’accordo informale che ne impediva l’impiego nel 2010, da quest’anno, anche grazie all’aumento del peso minimo della vettura e dall’indicazione di valori più stringenti per la distribuzione dei pesi, è di nuovo possibile utilizzare il KERS, che la Scuderia ha deciso di incorporare a bordo della Ferrari 150° Italia: ciò ha avuto un impatto significativo sul progetto, considerato anche che la dimensione del serbatoio è molto diversa rispetto al 2009. Notevoli anche i cambiamenti dettati dall’introduzione di più severe norme di sicurezza in materia di crash-test, strutture di protezione dell’abitacolo e cavi di ritenzione delle ruote in caso di incidente.

A prima vista, la parte anteriore della scocca della Ferrari 150° Italia appare più alta rispetto a quella della F10. Le imboccature delle prese d’aria laterali sono ridotte ed è stata modificata la configurazione di quella dinamica posta sopra la testa del pilota. La sospensione posteriore è di nuova concezione così come è stata rivista anche quella anteriore, seguendo le modifiche della parte anteriore del telaio. La posizione degli scarichi è simile a quella adottata nella seconda parte della scorsa stagione e il sistema di raffreddamento è stato sviluppato in funzione del ritorno del KERS e delle nuove uscite dell’aria. L’impianto frenante è stato completamente rivisto in collaborazione con Brembo.

Peraltro, la veste aerodinamica con cui viene presentata la vettura è molto diversa rispetto a quella che debutterà in Bahrain alla prima gara: in questa prima fase di test, si è infatti deciso di privilegiare gli aspetti legati allo sviluppo delle parti meccaniche e alla conoscenza degli pneumatici Pirelli, continuando nel frattempo a spingere sulla ricerca della prestazione aerodinamica in galleria del vento. Proprio le gomme saranno un’altra novità importante di questa stagione: dopo tredici anni di rapporto con la Bridgestone, quest’anno sarà la Pirelli, che ha vinto il bando come fornitore unico della Formula 1 per il prossimo triennio, ad equipaggiare le monoposto di Maranello.

Poiché è ancora in vigore il congelamento dello sviluppo dei propulsori ai fini prestazionali, non sono state fatte modifiche in tal senso sul motore 056 ma ciò non significa che i motoristi Ferrari siano rimasti inoperosi. Si è infatti intervenuti con l’obiettivo di migliorare l’affidabilità, lavorando in particolare sulla pneumatica, e di ridurre i costi. Inoltre, la reintroduzione del KERS ha comportato un cambiamento sostanziale nell’architettura della parte anteriore del propulsore, dove sono stati modificati il sistema di trascinamento del KERS stesso, l’albero motore e, conseguentemente, sono stati rivisti gli impianti di raffreddamento e di lubrificazione.

Il sistema di recupero dell’energia cinetica, progettato dalla Ferrari in collaborazione con MTS e con il contributo di Magneti Marelli, è stato ottimizzato sulla base dell’esperienza fatta nel 2009, con l’obiettivo di ridurne peso e dimensioni, ferme restando, per regolamento, la potenza massima utilizzabile e la durata dell’impiego in un giro. Anche su questo dispositivo, massima attenzione è stata data alla riduzione dei costi sia per quanto riguarda lo sviluppo che la gestione operativa, in modo da renderne fruibile l’impiego anche da parte dei nostri team clienti, Sauber e Toro Rosso. Il posizionamento del KERS all’interno del serbatoio benzina ha dato un ulteriore impulso allo sviluppo di soluzioni atte a ridurre il consumo di carburante: in questo ambito, cruciale è stato e continuerà ad essere durante la stagione il contributo di un partner strategico come la Shell.