GP di Germania 1959

Le prime gare della stagione vedono prevalere Brabham, vincitore a Monaco e secondo in Olanda, mentre il pilota della Ferrari trionfa in Francia. Per il quinto appuntamento il Mondiale arriva in Germania. Per volontà dei politici tedeschi, la corsa viene spostata dal dedalo di curve del Nürburgring al circuito dal design più semplice che si possa immaginare: l’AVUS, presso Berlino, costruito nel 1921 e caratterizzato da una forma a bastone.
Il nome della pista, AVUS, è una sigla che sta per Strada per il traffico e per le prove delle automobili: si tratta di un tratto di autostrada a pagamento, il primo nella storia in Europa, che è può essere chiuso e adattato a circuito aprendo un varco nello spartitraffico per creare la curva sud, mentre la curva nord è un mostro di cemento che si imbocca con un’uscita dedicata dall’autostrada solitamente chiusa. La nord, costruita nel 1936, è la parabolica più inclinata che il mondo del motorsport abbia mai visto: 43,6 gradi, un’inclinazione che fa impallidire quelle di Daytona, 31 gradi, e Indianapolis, 9,2.

È il parlamento tedesco a voler disputare la gara a Berlino: le tensioni fra i blocchi contrapposti in Europa si acuiscono in maniera sistematica e da Bonn, nuova capitale della Germania Ovest, si vuole fare sentire gli abitanti di Berlino Ovest pienamente parte del paese nonostante siano isolati nella attuale Germania Est. Il circuito, per le sue caratteristiche, non è adatto alla Formula 1 e così, per la prima e unica volta nella storia, si decide di disputare un Gran Premio in due manche sulla distanza di 30 giri ciascuna. Osservate speciali: sospensioni e trasmissioni che sulla parabolica, assai sconnessa, sono poste a dura prova.
La Ferrari schiera quattro 246 per Brooks, gli statunitensi Phil Hill e Dan Gurney, mentre la quarta vettura viene affidata al pilota di riserva Cliff Allison. In qualifica è proprio quest’ultimo a far registrare i miglior tempo sui velocissimi 8,3 km del circuito, ma il suo riscontro di 2’05”8 non gli vale la pole position: sul manuale del regolamento si legge infatti che il pilota di riserva, qualora schierato non in sostituzione di un compagno di squadra, è obbligato a partire dal fondo dello schieramento. È dunque Brooks in 2’05”9 a scattare davanti a tutti in una anomala prima fila da quattro vetture che ospita anche la Cooper di Stirling Moss, la Ferrari di Gurney e l’altra Cooper del leader della classifica Brabham. Hill è sesto, Allison 17°.
Nella prima manche si assiste all’immediata uscita di scena di Moss con la trasmissione in panne, mentre davanti Brooks presto vince anche la resistenza della Cooper dello statunitense Masten Gregory per andare a vincere indisturbato. Al giro 16 si ferma anche Brabham con lo stesso problema di Moss e così la prima manche vede un podio tutto Ferrari con Gurney e Hill alle spalle del vincitore. Allison, con la quarta Ferrari, deve alzare bandiera bianca al secondo giro a causa di un guaio alla frizione.

La seconda manche, la cui griglia di partenza è settata sulla base dei risultati dei primi trenta giri, vede le Ferrari presto emergere ancora una volta come le vetture di riferimento. La robustezza della 246 mette al sicuro l’integrità della vettura anche sulla terribile curva nord, mentre le monoposto inglesi sembrano patire oltremodo quel tratto della pista. Prima della bandiera a scacchi c’è il tempo per un ultimo brivido: l’esperto tedesco Hans Herrmann perde il controllo della sua BRM e capota un numero quasi incalcolabile di volte. Il pubblico sulle tribune teme già il peggio, e invece il pilota scende dalla vettura frastornato ma praticamente illeso: i giornalisti tedeschi coniano per lui un nuovo soprannome, Hans im Glück, in italiano La fortuna di Hans, come una delle Fiabe del focolare scritte dai fratelli Jakob Ludwig e Wilhelm Karl Grimm nel 1819.
La Scuderia Ferrari lascia dunque l’AVUS, che non tornerà mai più a far parte del calendario del Mondiale di Formula 1, con una tripletta che rilancia le ambizioni di Brooks in classifica. L’inglese è ora a soli quattro punti da Brabham, mentre la Ferrari è a cinque lunghezze dalla Cooper nella classifica costruttori, quando mancano tre gare al termine della stagione. Nonostante la classe del britannico a fine anno ad avere la meglio è Brabham, proprio per quattro punti davanti a Brooks che per il 1960 passerà proprio nelle file della Cooper.