Ferrari FXX-K Evo

In un anno di simulazioni CFD e di test in galleria del vento nasce un’aerodinamica capace di raggiungere valori di carico molto simili a quelli delle vetture dei campionati GT3 e GTE. Il risultato è un aumento delle accelerazioni laterali raggiungibili in curva, della stabilità e del divertimento di guida.  L’aumento del carico verticale è pari al 23% rispetto alla versione precedente e del 75% a confronto con quella stradale da cui deriva. Il suo valore arriva a 640 Kg a 200 km/h e supera gli 830 kg alla velocità massima della vettura. L’impegno di un’ala fissa a profilo biplano sul retrotreno ha incrementato il livello di carico. 

L’ala funziona in maniera completamente sinergica con l’aero attiva dello spoiler posteriore e i campi di pressione sviluppati dai due sistemi di generazione di carico si sostengono e si amplificano vicendevolmente. La rivisitazione e riprogrammazione delle logiche e delle ampiezze di movimentazione dello spoiler mobile garantiscono l’ottimo risultato in termini di carico e di resistenza aerodinamica.
Due pinne laterali e una centrale sostengono il biplano posteriore. La pinna centrale funge da deriva verticale, aumentando la stabilità a bassi valori di angolo di imbardata. Inoltre, fa da supporto a tre generatori di vortici a delta.
I generatori di vortici agiscono per pulire il campo di moto che investe l’ala dall’influenza della scia dei radiatori che evacuano sul cofano. In secondo luogo, generano una componente di downwash nel flusso che aumenta la capacità di carico del biplano. Il risultato è un incremento del 10% del carico verticale sviluppato dal sistema posteriore.

Le nuove strutture di flusso hanno imposto una rivisitazione del disegno del paraurti posteriore.

L’aumento del condotto di scarico dei passaruota posteriori ha creato un totale svuotamento del volume dietro le ruote. Questo, nei fatti, permette una efficace canalizzazione della scia delle ruote con lo scopo di proteggere e ripulire il flusso che interessa il diffusore posteriore, che incrementa così del 5% la propria capacità di generare carico efficiente

Il notevole aumento di carico posteriore ha portato a una profonda revisione anche del paraurti e dei fondi anteriori, in modo così da garantire uno sviluppo bilanciato di forza verticale. Modifiche anche per la geometria dei fianchetti del paraurti anteriore, scavando le superfici al di sotto dei proiettori. Questo ha permesso di alloggiare all’interno dei nuovi volumi una coppa di flick interrotti da una bandella verticale con scarico laterale davanti alle ruote anteriori. Questo sistema garantisce una efficace generazione di carico verticale (10% in più rispetto alla FXX-K) e sfrutta le conoscenze acquisite nell’ambito dei programmi GT. I regolamenti introdotti nel 2016, infatti, hanno permesso di studiare l’interazione tra sistemi di carico orizzontali (flicks) e verticali (dive planes), ottimizzandone la resa.

L’introduzione di generatori di vortici sul fondo, inoltre, ha potenziato l’effetto suolo. Questo permette di capitalizzare le accelerazioni indotte dal sistema posteriore e dal fondo anteriore, generando il 30% del carico guadagnato rispetto alla FXX-K. 

Nuovo desing anche per le prese freni posteriori per rispondere ai superiori livelli di prestazione raggiunti dalla vettura. L’innovazione non incrementa la sezione per non impattare sulla resistenza aerodinamica, ma migliora l’efficienza grazie a un nuovo disegno della presa d’aria. Le sospensioni, inoltre, dispongono di una taratura specifica in funzione dei nuovi valori di efficienza aerodinamica.

In particolare, il volante, di derivazione dal mondo della Formula 1, presenta leve del cambio integrate e ora anche il manettino del KERS. L’innovazione permette un maggior controllo del sistema e una migliore ergonomia.

Nuova è anche la modalità di gestione dell’ABS attraverso il manettino. In questo modo, il pilota può selezionare quattro modalità di intervento, due da asciutto e due da bagnato, per incidere su performance o stabilità.