Per la prima volta nella storia del campionato monomarca la nuova Ferrari 296 Challenge adotta un propulsore V6 de-ibridizzato per ridurre peso e spinto al limite dei 700 Cv, raggiungendo una potenza specifica record per il segmento (234 Cv/l).

In fase d’impostazione del progetto è stato deciso di de-ibridizzare il gruppo motopropulsore come sulla 296 GT3, eliminando motore elettrico e batteria ad alto voltaggio e lavorando sul V6 biturbo per incrementarne la potenza fino a raggiungere i 700 Cv. Tale approccio ha consentito di limitare il peso della vettura e ridurre la complessità dell’insieme, fattori fondamentali per le applicazioni in pista.

La nuova architettura ha comportato lo sviluppo di una linea di scarico specifica più lineare e posizionata nella parte alta del vano motore. La sua forma riduce la contropressione del 30% e contribuisce in modo significativo all'aumento della potenza. Il GPF – Gasoline Particulate Filter usato sulla vettura stradale è stato rimosso, mentre rimane il catalizzatore ad alta permeabilità utilizzato normalmente in ambito racing.
Rispetto al motore della vettura stradale, quello della 296 Challenge prevede una serie di modifiche per sfruttare la minore contropressione. La velocità massima dei turbocompressori è stata aumentata del 10% a 180.000 giri/min, incrementando la pressione di sovralimentazione dello stesso valore, e l’avvio della scintilla è stato anticipato, fornendo un leggero aumento della pressione nella camera di combustione. Il risultato è un aumento di potenza di 37 cv rispetto alle 296 GTB e GTS stradali, con la stessa coppia massima erogata, leggermente più bassa nella gamma dei giri.

L'aumento della potenza del V6 ha richiesto una protezione termica aggiuntiva nel vano motore con un isolamento specifico per il turbo. La de-ibridizzazione del motopropulsore ha inoltre comportato l’introduzione di un compressore aria condizionata e di uno start generator da 12 V trascinati dall’albero motore per mezzo di un comando a cinghia dedicato, che svolge così la duplice funzione di avviatore per il motore termico e di alimentatore-mantenitore dell’impianto elettrico a 12 V.

Grazie alla sua potenza specifica di ben 234 Cv/l, il motore termico della 296 Challenge stabilisce il nuovo record per una vettura Ferrari di derivazione stradale, e dimostra quanto sia centrale per l’Azienda il trasferimento di tecnologia - dalla strada alle corse, e dalle corse alla strada - per sviluppare costantemente i propri prodotti.

Il carico sull’asse anteriore viene generato in gran parte da splitter e parte anteriore del fondo, mentre l’aerodinamica della zona posteriore è dominata dall’ala fissa a incidenza regolabile. Il fondo anteriore è stato concepito per il funzionamento in effetto suolo, puntando a mantenere un flusso stabile.

La generazione di carico sull’asse posteriore è deputata in gran parte all’ala fissa dotata di incidenza regolabile in sette posizioni. Ciò consente di settare il livello di downforce e bilanciamento in base alle esigenze specifiche del circuito sul quale la vettura è chiamata a cimentarsi. Sulla 296 Challenge vengono introdotti due piloni alari che sostengono l’ala sul lato superiore del profilo. Tale soluzione minimizza l’interferenza aerodinamica sulla zona inferiore del profilo, che genera gran parte del carico ed è più sensibile ai disturbi.

Le bandelle laterali sono dotate di appendici che generano carico e migliorano il funzionamento della parte del profilo in corrispondenza del bordo inferiore. L’ala lavora in sintonia con il diffusore posteriore e con il fondo, che nella zona posteriore è dotato di due coppie di generatori di vortici.

La zona centrale è dominata dall’S-Duct, condotto che collega il fondo con il sovrascocca per massimizzare l’efficacia del diffusore centrale e ridurre la sensibilità del bilanciamento aerodinamico al pitch della 296 Challenge. Oltre a determinare uno sfogo per l’aria che alimenta il diffusore centrale, infatti, il condotto crea un collegamento tra il fondo, ambiente che lavora in prossimità del suolo, e l’upper-body, zona dove la pressione risulta molto più costante al variare delle condizioni operative.

Il fondo vettura nella zona centrale è sollevato: l’allontanamento dal terreno garantisce il corretto funzionamento del diffusore centrale durante le manovre che portano l’anteriore a bassa altezza da terra, ad esempio in condizioni di frenata a fine rettilineo, garantendo una coerenza molto maggiore del carico esibito in pista.

Ai lati dell’ingresso dell’S-Duct sono presenti due rampe di diffusione che creano espansione verticale. Alle estremità dello splitter sono state concepite due ali laterali che introducono per la prima volta su una vettura da competizione a ruote coperte il concetto doppio-elemento di ispirazione F1 che determina una minore sensitività del carico alle variazioni di assetto.

Dietro l’S-Duct tre coppie di sciabole introducono vorticità sul fondo e generano espansione laterale, forzando aspirazione locale e di conseguenza carico ad elevata efficienza. La zona laterale dello splitter è stata pensata per l’attivazione del fondo e la gestione dei flussi a valle. In particolare, le paratie laterali liberano vorticità concentrata per garantire una corretta gestione della scia ruota anteriore.

La 296 Challenge è in grado di generare oltre 870 Kg di carico verticale alla velocità di 250 km/h, con l’ala nella posizione di massima incidenza. L’incremento di carico verticale è quindi del 18% rispetto alla 488 Challenge Evo. Il progetto aerodinamico è stato focalizzato sulla ricerca della prestazione ma anche della guidabilità del pacchetto.

Lo sviluppo aerodinamico della 296 Challenge ha avuto come target l’implementazione del know-how acquisito sulle vetture da pista a ruote coperte quali la 296 GT3, raggiungendo valori di carico verticale senza precedenti per la categoria monomarca Ferrari.

L’obiettivo primario – vale a dire l’ottenimento di una configurazione in cui il carico verticale fosse facilmente sfruttabile in circuito – è stato raggiunto limitando al minimo le variazioni di carico verticale e bilanciamento sia in condizioni di rettilineo che di percorrenza curva. Questa peculiarità consente di mantenere un elevato grado di maneggevolezza e predicibilità delle risposte alle alte velocità, garantendo al tempo stesso prestazioni estreme ma anche divertimento di guida.

Il layout dell’impianto di raffreddamento è stato messo a punto sulla base della scelta architetturale di de-ibridizzare la vettura. La soluzione adottata per posizionamento e disposizione delle masse radianti è condivisa con la 296 GT3: il radiatore acqua per il circuito di alta temperatura è collocato all’anteriore, mentre davanti a esso è posizionato il condenser per il circuito HVAC. Al posteriore vengono mantenuti i due intercooler e i filtri aria motore della controparte stradale.

Lo sfogo sul cofano è dotato di opportune alettature che ottimizzano la fuoriuscita di aria in sintonia con l’apertura di evacuazione del condotto S-Duct, posta immediatamente dietro lo sfogo del convogliatore di uscita del radiatore. Il paraurti posteriore è stato ripensato rispetto alla 296 GTB: le dimensioni dell’apertura sono state incrementate notevolmente per garantire la corretta estrazione dei flussi caldi in condizioni statiche e dinamiche.

Un corposo lavoro è stato dedicato alla messa a punto della fluidodinamica dei condotti di ventilazione dell’impianto frenante. All’anteriore le prese di ventilazione sono state collocate sul paraurti, ai lati della bocca di alimentazione del radiatore acqua, mentre al posteriore le esigenze di raffreddamento hanno portato a una soluzione con ingressi separati. Una parte di aria viene infatti prelevata da una presa ricavata sul brancardo, mentre un’altra da un’apertura sulla carrozzeria posteriore, davanti allo spoiler.

Gli interni della 296 Challenge sfruttano l’esperienza maturata sia nel campionato monomarca sia nelle gare riservate alle vetture GT.

L’apprezzato design del volante della Ferrari 488 Challenge Evo è stato riproposto introducendo migliorie e interventi ad hoc.

Nel rispetto degli standard previsti dalle competizioni FIA internazionali la struttura di sicurezza è stata studiata nel dettaglio, facendo ricorso alle tecnologie di calcolo più sofisticate.

A vantaggio del comfort, le bocchette dell’aria condizionata, di forma circolare, assicurano un flusso ottimale, orientabile in ogni direzione, mentre il sedile, derivato da quello adottato sulla 296 GT3, è stato sviluppato per garantire una migliore ergonomia in particolare nella zona della testa, delle spalle e dei gomiti.

Una tecnologia da record combinata all'ABS Evo track brake-by-wire regala alla 296 Challenge prestazioni in frenata senza rivali.

L’impianto frenante della Ferrari 296 Challenge rappresenta un nuovo riferimento in termini prestazionali grazie, per la prima volta a livello mondiale, all’adozione della tecnologia CCM-R PLUS per i dischi freno con diametro di 408 mm all’anteriore e 390 mm al posteriore. Tale soluzione deriva direttamente dall’esperienza nelle applicazioni sportive più estreme, come la Formula 1, e si pone in una posizione di assoluta preminenza rispetto agli altri freni carboceramici presenti nel mondo delle competizioni.

La tecnologia produttiva utilizza carbonio a fibra lunga orientato secondo le tre dimensioni che consente di ottenere un sensibile incremento di resistenza (due volte superiore) e conducibilità termica (tre volte superiore) rispetto alla tradizionale soluzione CCM. Le superfici frenanti sono rivestite con uno speciale strato ceramico in carburo di silicio (SiC), che determina un aumento della resistenza all’usura e una eccellente stabilità del coefficiente di attrito nelle condizioni di utilizzo più estreme.

Il raffreddamento del disco è garantito da un complesso layout di canali di ventilazione, la cui geometria è stata ottimizzata grazie all’utilizzo delle più innovative tecniche di calcolo CFD. La vita utile del disco CCM-R PLUS arriva a circa tre volte quella del CCM, senza perdita prestazionale da inizio a fine vita.

Il sistema di controllo ABS EVO Track brake-by-wire, introdotto sulla 296 GTB, è stato specificamente evoluto sulla 296 Challenge nell’ottica dell’utilizzo specifico su pista. Il sistema sfrutta le informazioni provenienti dal sensore 6w-CDS (Chassis Dynamic Sensor a sei vie), che permette di ottenere un valore molto preciso della velocità, di determinare il target di slittamento di ciascuna delle ruote e di ottimizzare la distribuzione di frenata. Questo permette di sfruttare al meglio la forza longitudinale degli pneumatici, sia in condizioni di frenata in rettilineo che in combinato (brake turn-in), quando l’asse posteriore è soggetto a un naturale compromesso tra prestazione di frenata longitudinale e stabilità laterale.

La maggior accuratezza delle stime consente inoltre di massimizzare la ripetibilità della manovra riducendo le dispersioni dovute a tolleranze dei componenti o naturali variabilità di condizioni dovute, ad esempio, alla temperatura dell’asfalto. Il lavoro congiunto di questa versione di ABS EVO Track e dell’innovativo impianto frenante con dischi CCM-R PLUS permette alla 296 Challenge di raggiungere prestazioni finora impensabili sia in termini di decelerazione media che di ripetibilità delle prestazioni, esaltandone così il comportamento in pista.