La Testarossa fu un modello che prese il nome direttamente dalla storia dell’azienda, poiché la sua denominazione derivava dalla serie vincente di vetture sport 500 e 250 Testa Rossa, macchine da competizione che dominarono sui circuiti verso la fine degli Anni Cinquanta.

L’erede della serie Boxer fu disegnata da Pininfarina e si presentava visivamente molto diversa dalla genitrice, anche se offriva sempre un’unità motrice a dodici cilindri boxer montata in posizione centrale. Fu abbandonato il profilo a cuneo affilato del frontale, ora sostituito da un musetto molto più arrotondato.

Il proseguimento verso la coda dei parafanghi anteriori proponeva uno stilema a linee parallele che divenne la caratteristica più distintiva della vettura e si estendeva ai profondi pannelli porta, che crescevano in ampiezza verso la fine della loro parte posteriore prima di fondersi con gli ampi parafanghi del retrotreno. Sul pannello posteriore, la coppia di gruppi ottici circolari che per oltre dieci anni aveva contraddistinto le vetture del Cavallino fu abbandonata. Al suo posto comparve una griglia di elementi orizzontali di color nero satinato che copriva tutto il pannello di coda, sotto la quale si trovavano i gruppi ottici posteriori di forma rettangolare.

La ragione dell’ampia carrozzeria posteriore e dei profondi pannelli porta, stava nella presenza dei radiatori dell’acqua montati sui due lati: questi ricevevano l’aria per il raffreddamento attraverso delle opportune prese ricavate nelle portiere. La griglia di colore nero opaco sita sul musetto non aveva pertanto una funzione specifica, se non quella di riallacciarsi a una tradizione estetica tipicamente Ferrari, assieme alle luci di posizione e agli indicatori di direzione in un sol blocco e ai gruppi ottici anteriori retrattili posti nella parte superiore del musetto.

La nuova posizione dei radiatori ebbe anche l’effetto benefico di aumentare lo spazio disponibile per i bagagli sotto il cofano anteriore, che nella serie Boxer era piuttosto esiguo. Rispetto alla 512 BBi, la carreggiata anteriore era aumentata di soli dodici millimetri mentre quella posteriore era stata oggetto di un incremento di ben centocinque millimetri: la vettura aveva quindi acquisito una forma a cuneo, non tanto nel suo profilo ma soprattutto sul piano orizzontale.

Un altro stilema che generò reazioni contraddittorie fu il singolo specchietto retrovisore esterno inserito sul montante del parabrezza, lato guidatore. Qualcuno pensò che il lungo doppio supporto aerodinamico generasse un effetto di sbilanciamento sulla vettura, e un certo numero di proprietari “sistemò” il problema aggiungendo un’unità gemella sul montante lato passeggero. Dal Salone di Ginevra edizione 1987, il singolo specchietto sito sul montante fu rimpiazzato da una coppia che ne richiamava la linea, montata però sugli angoli inferiori dei finestrini.

I corpi vettura erano assemblati su un telaio avente un passo di 2550 mm, con numero di riferimento interno F 110 AB 100. I primi esemplari ebbero la consueta numerazione dispari riservata alle vetture stradali, in seguito fu adottata la sequenza di numerazione continua. La costruzione seguiva il tipico principio della Ferrari che prevedeva un telaio tubolare d’acciaio con bracci di rinforzo incrociati e sottostrutture per supportare il propulsore, le sospensioni e le parti accessorie. La carrozzeria era realizzata prevalentemente in alluminio con le porte e il tettuccio di lamiera d’acciaio.

Il modello era disponibile con guida a destra e a sinistra, e per la prima volta negli ultimi dieci anni una vettura Ferrari con motore a dodici cilindri fu prodotta anche per il mercato statunitense. Infatti, la Testarossa fu progettata fin dall’inizio come un’automobile che doveva essere in grado di affrontare tutti i mercati del mondo. Le ruote stradali di serie erano in lega leggera con la tradizionale forma di stella a cinque punte, inizialmente con un singolo bullone di fissaggio centrale su mozzo Rudge, in seguito sostituito da un sistema di fissaggio a cinque bulloni nel corso del 1988, quando furono variate anche le finiture interne. La vettura segnava anche il ritorno dei cerchi ruota anteriori e posteriori di misure diverse: 8J x 16 davanti e 10J x 16 dietro.

La ruota di scorta a ingombro ridotto era sistemata nel vano anteriore. Le ruote coprivano grandi freni a disco ventilati con doppio circuito idraulico e servofreno. Tutte le sospensioni erano indipendenti con bracci oscillanti, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici, doppi sul retrotreno. Erano presenti anche le barre antirollio anteriori e posteriori

Il motore fu il primo dodici cilindri a 180° in configurazione a quattro valvole per cilindro inserito sotto il cofano di una Ferrari stradale, e mantenne la stessa cilindrata di 4943 cc della 512 BBi. Alesaggio e corsa erano rispettivamente di 82mm x 78mm, il numero di riferimento interno era F 113 A 000. Era dotato di doppi alberi a camme in testa per bancata di cilindri mossi da cinghia dentata, ora pilotata direttamente dall’albero motore e non tramite cascata d’ingranaggi come sui precedenti propulsori boxer.

L’unità motrice con lubrificazione a carter secco era montata longitudinalmente in blocco con la trasmissione a cinque velocità: la configurazione era molto simile a quella adottata sui modelli Boxer.Era presente un sistema d’accensione elettronica Marelli Microplex MED 120 B e l’iniezione elettronica era Bosch KE-Jetronic. La potenza dichiarata per le vetture destinate al mercato europeo era di 390 cavalli a 6300 giri/minuto, quella degli esemplari realizzati per gli Stati Uniti era di 380 cavalli a 5750 giri/minuto.

Il modello rimase in produzione con minime variazioni estetiche per sette anni, fino al termine del 1991, quando fu sostituito dalla 512 TR. Il numero di esemplari prodotti fu 7177, la numerazione dei telai iniziò con il n.53081 e terminò con il n.91923. Un esemplare unico in configurazione spider con tetto pieghevole fu realizzato per l’uso personale di Gianni Agnelli, allora figura suprema della Fiat.