I valori dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2 indicati sono stati calcolati in conformità al regolamento europeo (CE) 715/2007 nella versione in vigore al momento dell’omologazione. I valori dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2 si riferiscono al ciclo WLTP. 

Per essere commercializzate, le autovetture effettuano una serie di test per accertare la loro conformità alle normative. 

I test per valutare i consumi, le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti sono eseguiti in laboratorio e si basano su specifici cicli di guida. In questo modo i test sono riproducibili e i risultati confrontabili. Questo è importante in quanto solo un test di laboratorio, che segue una procedura standardizzata e ripetibile, consente ai consumatori di confrontare i diversi modelli di automobili.

Il 1° settembre 2017 è entrata in vigore in Europa la nuova procedura WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure), che andrà a sostituire progressivamente il protocollo NEDC (New European Driving Cycle).

Il ciclo NEDC: L’NEDC (New European Driving Cycle) è stato il ciclo di guida europeo finora utilizzato per il rilievo dei consumi di carburante e delle emissioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il primo ciclo di guida europeo era entrato in vigore nel 1970 e faceva riferimento ad un percorso urbano.  Nel 1992 era considerata anche una fase extraurbana e dal 1997 è utilizzato anche per il rilievo dei consumi e delle emissioni di CO2. Tuttavia, la composizione di questo ciclo non è più coerente con gli attuali stili di guida e con le distanze percorse sulle diversi tipologie di strade. La velocità media del NEDC è bassa (34 km/h), le accelerazioni sono contenute e la velocità massima è di soli 120 km/h.

La procedura WLTP: La WLTP utilizza  nuovi cicli di guida (WLTC, cioè Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles) per misurare il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e le emissioni inquinanti delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo protocollo ha l’obiettivo di fornire ai clienti dati più realistici,  rispecchiando maggiormente l’uso quotidiano del veicolo.

La nuova procedura WLTP è caratterizzata da un profilo di guida più dinamico e con accelerazioni più significative. La velocità massima aumenta da 120 a 131,3 km/h,  la velocità media è di 46,5 km/h e la durata complessiva del ciclo  è di 30 minuti, 10 minuti in più rispetto al precedente NEDC. La distanza percorsa raddoppia passando da 11 a 23,25 chilometri. Il test WLTP si compone di quattro parti in funzione della velocità massima: Bassa o Low (fino a 56,5 km/h), Media o Medium (fino a 76,6 km/h), Alta o High (fino a 97,4 km/h), Extra-alta o Extra-high (fino a 131,3 km/h). Queste parti del ciclo simulano la guida urbana e suburbana e la guida sulle strade extra-urbane e sulle autostrade. La procedura tiene conto anche di tutti i contenuti opzionali che influenzano l'aerodinamica , la resistenza al rotolamento e la massa del veicolo, determinando un valore di CO2 che rispecchia le caratteristiche del singolo veicolo.

La procedura WLTP  sostituirà gradualmente quella NEDC. La WLTP si applica ai nuovi modelli di autovetture omologati a partire dal 1° settembre 2017 e a tutte le autovetture immatricolate a partire dal 1° settembre 2018 ed è obbligatoria per tutti gli stati membri dell'UE.

Fino alla fine del 2020, entrambi i valori di consumi ed emissioni di CO2 WLTP e NEDC saranno presenti nei documenti del veicolo. I valori NEDC saranno infatti utilizzati per valutare le emissioni medie di CO2 delle autovetture immatricolate nella UE fino a tutto il 2020. Inoltre, alcuni Paesi potrebbero continuare ad utilizzare tali dati ai fini delle tassazioni sui veicoli. Dal 2021, i dati WLTP saranno gli unici valori di consumo / emissioni di CO2 per tutte le autovetture. I veicoli usati non saranno interessati da questo passaggio e manterranno i loro valori NEDC certificati.

I consumi e le emissioni su strada delle autovetture

La nuova procedura di prova WLTP è più rappresentativa delle attuali condizioni di guida rispetto alla procedura NEDC, ma non può prendere in considerazione tutti i casi possibili incluso l’effetto dovuto allo stile di guida che è proprio di ogni singolo guidatore.

Pertanto rimarrà ancora una differenza tra le emissioni ed i consumi rilevati in laboratorio e quelli derivanti dall’utilizzo del veicolo nel mondo reale e l’entità di tale differenza dipenderà da fattori come il comportamento di guida, l’uso di sistemi di bordo (es. climatizzatore), il traffico e le condizioni meteorologiche che sono caratteristiche di ogni area geografica e di ogni guidatore.

Per questa ragione solo un test di laboratorio standardizzato permette di ottenere valori con cui sia possibile confrontare in modo equo veicoli e modelli differenti.

Cosa cambia per i clienti

La nuova procedura WLTP fornirà  un criterio più realistico per confrontare i valori di consumo e di emissioni di CO2 dei diversi modelli di veicoli dato che è stata progettata per riflettere in modo più accurato il comportamento di guida reale e per tener conto delle caratteristiche tecniche specifiche del singolo modello e versione, inclusi gli equipaggiamenti opzionali.

Le prestazioni aerodinamiche della SF90 XX Spider sono le più alte mai raggiunte da una Ferrari stradale, comparabili solo a quelle della LaFerrari. Rispetto alla SF90 Stradale il carico verticale massimo è raddoppiato, per un maggior grip e una netta riduzione del tempo sul giro a Fiorano. Tale risultato, che deriva dall’ineguagliabile esperienza della Casa di Maranello nel mondo delle corse, è basato sul ripensamento della gestione dei flussi di raffreddamento delle componenti termiche ed elettriche, nonché sulla riprogettazione del vano motore

L’elemento caratterizzante è senza dubbio l’ala fissa posteriore ampiamente studiata, testata e sviluppata sulle vetture del ‘Programma XX’: tale strumento, dalle enormi potenzialità, è stato perfettamente integrato nei volumi della vettura grazie alla grande sinergia con il Centro Stile Ferrari. La sua forma è dettata dalla necessità di guidare puntualmente l’interazione del campo generato dall’ala con il sistema di pressioni e contropressioni sviluppato intorno allo shut-off Gurney o ala mobile

L’ala mobile, anch’essa riprogettata, è dotata di due configurazioni; in quella LD (Low Drag) si innalza, minimizzando la resistenza, mentre nella HD (High Downforce) si abbassa scoprendo la parte fissa. Si viene così a generare una zona di sovrappressione che impone al flusso in arrivo una componente verticale, permettendo così alla vettura di esprimere il massimo carico aerodinamico, pari a 530 kg a 250 km/h

La SF90 XX Spider eredita l’impostazione PHEV tipica della SF90 Spider in cui il motore V8 endotermico è integrato a tre motori elettrici, due indipendenti sull’assale anteriore e uno al posteriore tra motore e cambio. Tale configurazione permette alla vettura di raggiungere la potenza di 1030 cv (+30 cv rispetto alla SF90 Spider), posizionandosi come nuovo riferimento Ferrari in termini prestazionali

Grazie ai suoi 797 cv, il motore V8 turbo centrale-posteriore della SF90 XX Spider sposta ancor più in alto il limite di quest’architettura. Il punto di partenza è il propulsore della SF90 Spider, estremizzato tramite l’aumento del rapporto di compressione medio dovuto alla lucidatura dei condotti di aspirazione e scarico, nonché a lavorazioni specifiche eseguite su camera di combustione e pistoni. La rimozione dell’impianto d’aria secondario ha permesso di ridurre il peso del motore di 3,5 kg

La riprogettazione del sound della SF90 XX Spider ne esalta l’anima racing: per potenziare l’intensità e celebrare la timbrica in tutti i regimi del V8 sono stati ottimizzati i condotti del sistema a tubo caldo, che trasmette in abitacolo le pulsazioni di combustione, esaltando le note più acute per offrire la massima evoluzione tipica dei propulsori Ferrari

Il cambio a doppia frizione e otto rapporti introdotto per la prima volta sulla SF90 Stradale viene riconfermato sulla SF90 XX Spider. Cambiano invece notevolmente le logiche di cambiata: le vetture utilizzano infatti la logica introdotta sulla Ferrari Daytona SP3, introducendo un rumore simile a quello di uno scoppiettio del motore in rilascio durante l’utilizzo prestazionale a regimi medio/alti. A tale scopo, si è studiata una nuova e specifica calibrazione del motore, che lavora in sinergia con la logica di controllo del cambio

Una delle caratteristiche più distintive del design della SF90 XX Spider è senza dubbio l’ala fissa al posteriore. Il volume della coda, rivisitato per favorirne l’aerodinamicità, risulta più slanciato donando così alla silhouette un carattere a coda lunga tipico delle vetture da competizione. Anche le prese d’aria per gli intercooler crescono di dimensioni e convogliano l’aria verso le masse radianti con più efficienza

Il frontale della SF90 XX Spider mantiene la caratteristica forma a freccia; i proiettori si integrano al suo interno grazie a due profili alari verticali. Nasce così un linguaggio più geometrico, assolutamente in linea con lo spirito della vettura. Altro tratto distintivo sono i due imponenti profili otticamente sospesi che conferiscono alla vettura una percezione di larghezza e adesione all’asfalto unica

La SF90 XX Spider ha permesso al Centro Stile di sfruttare le modifiche al posteriore per realizzare un’architettura inconfondibile in cui il concetto di flying buttress, caro alla tradizione Ferrari, si armonizza con il tema a freccia dell’anteriore protendendo in avanti il corpo vettura e dandole una connotazione totalmente diversa rispetto alla SF90 XX Stradale. Il baricentro della vettura appare ribassato, in particolare dal laterale, non solo per il tetto dotato di parabrezza avvolgente in continuità con i cristalli laterali, ma anche perché i flying buttress si trovano più in basso rispetto alla SF90 XX Stradale. Il tetto, in piena continuità con i roll-bar, è in fibra di carbonio e tramite il rinomato meccanismo Ferrari RHT (Retractable Hard Top) è apribile in marcia in soli 14 secondi fino a una velocità di 45 km/h, per dare agli occupanti la possibilità di godere appieno della vettura in qualsiasi condizione climatica

Il principio che ha guidato la progettazione degli interni della SF90 XX Spider è stato quello di enfatizzare l’aspetto racing dell’abitacolo attraverso azioni mirate a una significativa riduzione di peso. Le aree di maggior intervento sono state pannelli porta, tunnel e tappeti, semplificati dal punto di vista formale e materico, privilegiando tessuti tecnici e, nelle parti funzionali, fibra di carbonio

Per la SF90 XX Spider è stato progettato un sedile racing con struttura tubolare in fibra di carbonio a vista e schiume volte a esaltare il piacere di guida senza compromettere il comfort. Il meccanismo di rotazione è integrato nel sedile grazie a materiali elastici; la struttura appare quindi senza soluzione di continuità, come quella di un sedile monoscocca, ma con la possibilità di regolarne lo schienale. Tali accorgimenti hanno permesso una riduzione di peso di 1,3 Kg rispetto al sedile monoscocca della SF90 Spider

Lo sviluppo della SF90 XX Spider ha mirato alla creazione della Ferrari stradale dotata delle migliori prestazioni assolute, di un eccellente divertimento di guida nonché del completo mantenimento delle funzionalità del powertrain ibrido della SF90 Stradale. Sulla SF90 XX Spider riveste notevole importanza la fruibilità delle prestazioni, in particolare la capacità della marcia elettrica di consentire prestazioni sorprendenti in utilizzo urbano ed extraurbano – la velocità massima in modalità ‘eDrive’ è di 135 km/h

Una grande novità è rappresentata dall’introduzione dell’ABS ‘evo’ che aveva debuttato sulla 296 GTB, il quale garantisce non solo un miglioramento della performance, ma anche una maggiore ripetibilità della frenata prestazionale sull’asciutto. Il sistema massimizza la ripetibilità della manovra attorno a un valore bersaglio, riducendo le dispersioni: tale controllore, in definitiva, permette alla SF90 XX Spider di frenare più tardi e in maniera più ripetibile, esaltandone così l’handling in pista

Fa il proprio debutto su SF90 XX Spider la logica ‘extra-boost’ che garantisce un surplus prestazionale per un tempo limitato. L’obiettivo del software, attivo solo in posizione ‘Qualifying’ dell’eManettino, è quello di migliorare il tempo sul giro aumentando la potenza erogabile all’uscita di curva. Tale picco di potenza, della durata di due secondi circa, fornisce un vantaggio nel tempo sul giro a Fiorano pari a 0,25 secondi