Stile senza tempo

Per essere commercializzate, le autovetture effettuano una serie di test per accertare la loro conformità alle normative.

I test per valutare i consumi, le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti sono eseguiti in laboratorio e si basano su specifici cicli di guida. In questo modo i test sono riproducibili e i risultati confrontabili. Questo è importante in quanto solo un test di laboratorio, che segue una procedura standardizzata e ripetibile, consente ai consumatori di confrontare i diversi modelli di automobili.

Il 1° settembre 2017 è entrata in vigore in Europa la nuova procedura WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure), che andrà a sostituire progressivamente il protocollo NEDC (New European Driving Cycle). L’NEDC (New European Driving Cycle) è stato il ciclo di guida europeo finora utilizzato per il rilievo dei consumi di carburante e delle emissioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il primo ciclo di guida europeo era entrato in vigore nel 1970 e faceva riferimento ad un percorso urbano.  Nel 1992 era considerata anche una fase extraurbana e dal 1997 è utilizzato anche per il rilievo dei consumi e delle emissioni di CO2. Tuttavia, la composizione di questo ciclo non è più coerente con gli attuali stili di guida e con le distanze percorse sulle diversi tipologie di strade. La velocità media del NEDC è bassa (34 km/h), le accelerazioni sono contenute e la velocità massima è di soli 120 km/h. La WLTP utilizza  nuovi cicli di guida (WLTC, cioè Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles) per misurare il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e le emissioni inquinanti delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo protocollo ha l’obiettivo di fornire ai clienti dati più realistici,  rispecchiando maggiormente l’uso quotidiano del veicolo. La nuova procedura WLTP è caratterizzata da un profilo di guida più dinamico e con accelerazioni più significative. La velocità massima aumenta da 120 a 131,3 km/h,  la velocità media è di 46,5 km/h e la durata complessiva del ciclo  è di 30 minuti, 10 minuti in più rispetto al precedente NEDC. La distanza percorsa raddoppia passando da 11 a 23,25 chilometri. Il test WLTP si compone di quattro parti in funzione della velocità massima: Bassa o Low (fino a 56,5 km/h), Media o Medium (fino a 76,6 km/h), Alta o High (fino a 97,4 km/h), Extra-alta o Extra-high (fino a 131,3 km/h). Queste parti del ciclo simulano la guida urbana e suburbana e la guida sulle strade extra-urbane e sulle autostrade. La procedura tiene conto anche di tutti i contenuti opzionali che influenzano l'aerodinamica , la resistenza al rotolamento e la massa del veicolo, determinando un valore di CO2 che rispecchia le caratteristiche del singolo veicolo.

La procedura WLTP  sostituirà gradualmente quella NEDC. La WLTP si applica ai nuovi modelli di autovetture omologati a partire dal 1° settembre 2017 e a tutte le autovetture immatricolate a partire dal 1° settembre 2018 ed è obbligatoria per tutti gli stati membri dell'UE.

Fino alla fine del 2020, entrambi i valori di consumi ed emissioni di CO2 WLTP e NEDC saranno presenti nei documenti del veicolo. I valori NEDC saranno infatti utilizzati per valutare le emissioni medie di CO2 delle autovetture immatricolate nella UE fino a tutto il 2020. Inoltre, alcuni Paesi potrebbero continuare ad utilizzare tali dati ai fini delle tassazioni sui veicoli. Dal 2021, i dati WLTP saranno gli unici valori di consumo / emissioni di CO2 per tutte le autovetture. I veicoli usati non saranno interessati da questo passaggio e manterranno i loro valori NEDC certificati.

I consumi e le emissioni su strada delle autovetture

La nuova procedura di prova WLTP è più rappresentativa delle attuali condizioni di guida rispetto alla procedura NEDC, ma non può prendere in considerazione tutti i casi possibili incluso l’effetto dovuto allo stile di guida che è proprio di ogni singolo guidatore.

Pertanto rimarrà ancora una differenza tra le emissioni ed i consumi rilevati in laboratorio e quelli derivanti dall’utilizzo del veicolo nel mondo reale e l’entità di tale differenza dipenderà da fattori come il comportamento di guida, l’uso di sistemi di bordo (es. climatizzatore), il traffico e le condizioni meteorologiche che sono caratteristiche di ogni area geografica e di ogni guidatore

Per questa ragione solo un test di laboratorio standardizzato permette di ottenere valori con cui sia possibile confrontare in modo equo veicoli e modelli differenti

Cosa cambia per i clienti

La nuova procedura WLTP fornirà  un criterio più realistico per confrontare i valori di consumo e di emissioni di CO2 dei diversi modelli di veicoli dato che è stata progettata per riflettere in modo più accurato il comportamento di guida reale e per tener conto delle caratteristiche tecniche specifiche del singolo modello e versione, inclusi gli equipaggiamenti opzionali.

Un nuovo concetto di fanaleria: le luci di posizione e gli stop sono stati ripensati come un’unica e continua “linea di luce”, interamente integrata nel sottile gap di separazione tra i due gusci. In questo modo la fanaleria disegna una linea che attraversa i parafanghi e arriva fino al cofano, dando l’idea che il guscio superiore sia letteralmente sospeso sul resto del volume.

Completano gli esterni i cerchi volventi a cinque razze da 21”, molto scultorei e coerenti con le linee essenziali della vettura, appositamente disegnati per questo modello.

È stata largamente utilizzata la fibra di carbonio a scopi funzionali come per le vetture da competizione, rendendole leggere e maneggevoli e donandole un aspetto sportivo e accattivante.

L’influenza delle corse è sempre presente nel linguaggio del design Ferrari e la Monza SP1 si collega con un filo invisibile al glorioso passato convogliando gli elementi di eleganza, performance ed innovazione che sono parte integrante della storia del Cavallino.

Dal punto di vista della creatività pura, immagini come quelle evocate dalle “barchette” della tradizione Ferrari degli anni ‘50, ricche di fascino, per i numerosi rimandi alle atmosfere delle competizioni sportive rappresentano una preziosa fonte di ispirazione. Al concetto di “barchetta” però i designer del Centro Stile Ferrari hanno dato una connotazione moderna, interpretando il tema in forma nuova e personalissima. Nessun accenno nostalgico dunque, nessun esplicito contenuto ripescato dal passato. 

L’idea decisiva è stata quella di scomporre il volume in due gusci: una sorta di cover superiore e uno scafo inferiore. Questi due elementi dialogano tra di loro, ma sembra che il guscio superiore sia quasi flottante. Questo effetto è stato ottenuto attraverso la presenza di una modanatura che viene percepita come una fuga e dà l’idea che i due volumi rimangano distaccati. Il tema della fuga diventa in questo caso la cifra stilistica che dà struttura alla forma e che permette anche al posteriore di rimanere pieno pur essendo percepito leggero. 

Il look “post-moderno” della Monza SP1 lo si vede anche dal posteriore, che tende a ricreare quell’effetto sinuoso e morbido che era tipico delle Ferrari degli anni ’50.  Particolare attenzione è stata data all’apertura delle porte di dimensioni minime, che si dispiegano verso l’alto. L’effetto che si è ottenuto è spettacolare. Altrettanto scenografica è l’apertura in avanti dell’ampio “cofango” motore interamente in carbonio, che mostra per intero il poderoso propulsore V12.

È il primo motore ad accensione comandata in assoluto a beneficiare del sistema ad iniezione diretta a 350 bar. Inoltre è stato introdotto il sistema di controllo dei condotti di aspirazione a geometria variabile, derivato come concept dai motori di F1 aspirati.

Particolare cura è stata data alla calibrazione delle strategie di guidabilità, che sono state sviluppate con l’obiettivo di esaltare il potenziale del motore e la sensazione di sportività estrema della vettura, ma garantendo sempre al driver la possibilità di gestire agevolmente con il pedale dell’acceleratore l’enorme quantità di coppia disponibile, grazie ad una erogazione progressiva e lineare a tutti i regimi. 

Si configura come un passaggio aerodinamico al di sotto del cupolino pilota, dove la forma superiore del bridge è un vero e proprio profilo alare. Parte dell’aria che fluisce al di sopra del cofano motore entra all’interno della presa d’aria sotto al bridge, viene convogliata, accelerata e diretta verticalmente davanti al quadro strumenti. Si genera così una lama d’aria diretta “upwash”, che devia la direzione del flusso incidente al di sopra della testa del pilota, che godrà di una bolla di bassa velocità creata attorno al cockpit.

Il concetto è stato sviluppato dapprima in virtuale grazie all’uso di profonde analisi di fluidodinamica (CFD), poi in fisico all’interno della Galleria del Vento. Allo scopo è stato costruito un simulacro in scala reale, dedicato alla galleria del vento, su cui si sono alternati i nostri collaudatori e sono stati montati manichini strumentati con sonde di pressione (rakes and keel probe). In assenza di alcun tipo di parabrezza, l’aria che fluisce sopra il cofano motore impatterebbe il viso del pilota. Con l’adozione del “Wind Shield Virtuale” ci si è posti come obiettivo quello di minimizzare questa problematica senza compromettere la sensazione di contatto con la strada che una vettura di questo tipo riesce a dare.

Nel settore automobilistico, il nome descrive una vettura simile a una spider ma priva del tetto e caratterizzata da un parabrezza di piccole dimensioni (singolo o avvolgente) anziché dal classico vetro completo, con o senza tonneau cover sul lato del passeggero.

Questo modello ha permesso al nome Ferrari di affermarsi sulla scena mondiale con due importanti vittorie internazionali ottenute al di fuori dell’Italia nel 1949. A giugno, alla 24 Ore di Le Mans, la 166 MM si impose con alla guida Luigi Chinetti e Lord Selsdon, mentre a settembre ancora Luigi Chinetti conquistò il successo nella 24 Ore di Spa insieme al francese Jean Lucas. Prima di questi importanti risultati, Clemente Biondetti e Ettore Salami si erano aggiudicati la Mille Miglia nel 1949 a bordo di una 166 MM.

La stagione 1949 fu ricca di successi per la 166 MM e aprì la strada a un periodo di importanti riconoscimenti per le vetture sportive Ferrari con motore anteriore. Impossibile non ricordare le varie Testa Rossa delle quali la straordinaria 330 TRI/LM rimane l’ultima vettura a motore anteriore ad aver vinto a Le Mans, nel 1962, con Phil Hill e Olivier Gendebien al volante. Nel frattempo, le vetture del Cavallino Rampante avevano ottenuto numerose vittorie in tutto il mondo, con modelli dotati di propulsori di cilindrata e configurazione diversa: oltre ai leggendari motori 12 cilindri a V, vanno ricordatele configurazioni a 4 e a 6 cilindri in linea, oltre che i V6 per i modelli 500 Mondial, 750 Monza, 500 TR/TRC, 121 LM e Dino 196/246 S. Le molteplici vittorie assolute e di categoria furono ottenute non solo dalla Scuderia Ferrari e da stelle del motorsport del calibro di Collins, Fangio, Gonzales, Hawthorn, Hill e von Trips, ma anche da team privati e da piloti non professionisti, magari appartenenti anche di nobili origini. Tra i nomi più noti ricordiamo la Ecurie Francorchamps in Belgio, la Scuderia Parravano e la Ecurie von Neumann negli Stati Uniti e piloti come il marchese Alfonso de Portago, Giannino, Paolo, Umberto e Vittorio Marzotto, i conti Carlo e Massimo Leto di Priolo, il principe Gaetano Starabba di Giardinelli, il conte Bruno Sterzi, alcuni dei quali successivamente divennero piloti ufficiali, oltre a nomi più noti come Richie Ginther, Masten Gregory, Carroll Shelby e molti altri ancora. 

Nonostante la concorrenza, Ferrari riuscì ad aggiudicarsi l’ambita 24 Ore di Le Mans per sei volte tra il 1949 e il 1962 e il Campionato del Mondo Sport per sette volte tra il 1953 e il 1961. Inoltre, la Ferrari vinse anche nella categoria Gran Turismo negli anni 1962, 1963 e 1964 con la leggendaria 250 GTO.

Che si trattasse della Scuderia o di team privati, le Ferrari sono state un’enorme attrazione per i gli appassionati di automobilismo, che venivano conquistati dalla livrea da gara di colore rosso che richiamava i colori di gara automobilistici dell’Italia, dalle linee slanciate e, bene e spesso, anche dal suono inconfondibile del motore V12.

L’ispirazione per un prodotto confortevole ed innovativo deriva dal passato, quando Mike Hawthorn guidava sempre con un papillon allacciato e quando Marzotto vinceva la Mille Miglia indossando il doppio petto.

Con Loro Piana sono stati creati capi e altri accessori sviluppati per rendere ancora più unica l’emozione di guida. 

Insieme a Berluti è stato sviluppato un casco ad hoc in grado di fornire al pilota il comfort e la sicurezza necessari per una vettura in stile “barchetta”. Il casco in fibra di carbonio si rende altamente riconoscibile per gli inserti in pelle realizzati con l’inconfondibile trattamento Berluti che rende questo prodotto altamente esclusivo.