Ferrari FF

A questi si aggiunge una unità di trasferimento di potenza (PTU, Power Transfer Unit) alle ruote anteriori, direttamente collegata al motore, nella zona frontale e sopra all'asse.

Questa impostazione meccanica consente di:

- risparmiare il 50% di peso rispetto ad un sistema tradizionale, con indubbi benefici sul rapporto peso/potenza e quindi sulla prestazione vettura;

- mantenere basso il baricentro e non alterare la distribuzione dei pesi tipica di Ferrari, che riesce a scaricare più del 50% (53%) del peso sulla parte posteriore anche sulle vetture a motore anteriore.

The PTU is the main mechanical component of the 4RM and manages the difference between the engine and wheel speeds.

It also controls the amount of torque sent to the front wheels in general and distributes it between left and right as required. The PTU gets its power and torque directly from the crankshaft through a system of gearbox ratios.Two independent carbon-fibre oil-bath wet multi-plate clutch packs then vector the torque to a half-shaft connected to each front wheel. Thus, there is no mechanical connection between rear and front axles as they are linked to two completely independent traction systems.

This means the FF can be rear-wheel drive-only so that none of the exhilarating driving pleasure associated with this kind of car is lost.

Lastly, the multi-disc clutches also deal with the different speeds of rotation between the front and rear axles, and between the individual front wheels, fulfilling the function of the centre and front differentials in a traditional 4WD system.

Furthermore, the front clutches are completely independent and have torque vectoring functions to allow different amounts of torque to be sent to the left and right wheels. The amount of torque transmitted is controlled by closing the disc packs in the individual clutches.
The PTU is also very compact (barely 170 mm long) and extremely light with the result that the 4RM weighs 50% less than a conventional 4WD system.

The hydraulic gear and clutch actuation system is integrated into the PTU, as with the F1 Dual Clutch gearbox, and this delivers absolutely blistering gear-shifting times and thus improved system responsiveness.

Il patrimonio genetico è ricchissimo, a partire dal motore V12 completamente nuovo, ad iniezione diretta, da 6262 cm3 in posizione anteriore-centrale, capace di garantire prestazioni eccezionali e un’elasticità di marcia, a tutti i regimi di rotazione, mai ottenuta prima: 660 cavalli a 8000 giri/minuto, una potenza specifica di 105 CV/l, un rapporto peso potenza di 2,7 Kg/Cv, una coppia strepitosa, 683Nm a 6000rpm, 500Nm praticamente disponibili in quasi tutto il campo di utilizzo del motore, da 1000 giri fino al regime massimo per una fruibilità senza precedenti.

Risultati possibili grazie a numerose soluzioni tecniche tra cui il ricorso alla tecnologia d’iniezione diretta ad alta pressione (200 bar) e allo Split Injection Control che assicurano la perfetta polverizzazione del carburante e l’ottimale miscelazione aria/benzina fino agli 8000rpm.

Il più elevato rapporto di compressione nel segmento, 12,3:1, un sistema di valvole che riduce al minimo le perdite di pompaggio, l’utilizzo di materiali evoluti per pistoni, segmenti, albero a camme, per minimizzare gli attriti, un sistema di controllo della combustione che utilizza correnti a ionizzazione, contribuiscono a rendere il nuovo propulsore estremamente potente, pur riducendo consumi di carburante e emissioni di CO2 a livelli impensabili per una vettura di queste caratteristiche.

Questo risultato si deve anche di una serie di interventi che hanno interessato l’intero veicolo: l’introduzione del sistema Hele (High emotions-low emissions), con lo Stop&Start, ovvero lo spegnimento del motore in caso di sosta breve e la riaccensione alla ripartenza (in 230 ms), l’ottimizzazione della cambiata, le ventole del radiatore e le pompe della benzina a controllo continuo e il compressore dell’aria condizionata a controllo esterno.

Soluzioni che complessivamente riducono i consumi a soli 15,4 litri per 100 km e l’emissione di CO2 a 360 gr/km, il 25% in meno dei precedenti V12.

Le geometrie e i materiali sono stati sviluppati per armonizzare il suono di aspirazione e di scarico in modo che all’interno dell’abitacolo il sound del motore, canalizzato e filtrato, arrivi chiaro e potente al pilota e ai passeggeri, senza costringerli a rinunciare al massimo comfort acustico, ma esaltando il carattere estremamente sportivo della vettura. L’orchestra Ferrari in questa V12 si esibisce al meglio del suo repertorio, in qualunque condizione di marcia.

Il sound è pensato anche per l’esterno, affinché anche chi senta passare per strada una FF la riconosca come un’inconfondibile Ferrari, ma senza ricavarne il minimo fastidio: tutt’altro che rumore, solo musica pura.

La miglior partenza prestazionale anche su superfici a grip ridottissimo come la neve e il ghiaccio, e facilità di pilotaggio, sono garantiti nella FF anche dall’abbinamento del V12 alla trasmissione F1 doppia frizione a sette marce. La garanzia di poterne godere in qualunque condizione è infine assicurata dal sistema 4RM (quattro ruote motrici) innovativo e leggero.

Il Cambio F1 a doppia frizione somma in sé il divertimento di guida di un cambio sequenziale e il comfort di un cambio automatico. Infatti il tempo di cambiata è nullo e non si ha il tipico buco di accelerazione dei cambi manuali o elettroattuati. L’E-Diff è integrato nella scatola del cambio, soluzione progettuale che ha contribuito alla riduzione del peso totale della vettura.

L’integrazione attraverso un’unica centralina della prima trasmissione a quattro ruote motrici Ferrari con il cambio F1 Doppia Frizione, l’E-Diff e il F1-Trac e l’istantanea stima dell’aderenza su qualsiasi tipo di superficie, garantiscono una perfetta guidabilità quando il livello di grip scende a valori tali da non permettere di scaricare adeguatamente a terra la potenza attraverso le sole ruote posteriori. È la tipica situazione in cui il pilota si trova guidando su fondi a bassissima aderenza inclusi quelli innevati o ghiacciati.

Il controllo dinamico del veicolo è gestito innanzitutto dal Manettino GT Evoluto, posizionato sul volante di derivazione F1.

Le cinque posizioni sono:

• ESC OFF che esclude ogni controllo di trazione e stabilità;
• SPORT per esaltare il piacere di guida nelle condizioni di alta aderenza;
• COMFORT per massima stabilità e facilità di guida in condizioni di alta aderenza;
• WET & ICE-SNOW con controlli elettronici specificamente tarati per massima stabilità e facilità di guida in condizioni rispettivamente di bassa e bassissima aderenza.

Il controllo non si esaurisce ovviamente qui: gestisce anche le SCM3, le Sospensioni a Controllo Magnetoreologico di terza generazione.

Il sistema di smorzamento controllato che avviene tramite la variazione istantanea del fluido sensibile al campo magnetico generato all’interno dell’ammortizzatore, aggiornato ogni millisecondo. Il tempo di smorzamento adesso è cinque volte più veloce di quello di un ammortizzatore tradizionale. C’è quindi l’ABS/EBD, il controllo antiblocco di frenata con interventi singoli su ciascuna delle quattro ruote.

Intervengono anche l’ESC, concepito per intervenire in frenata su ogni singola ruota; l’E-Diff, il differenziale elettronico per la distribuzione su entrambe le ruote posteriori della coppia; l’F1-Trac, il controllo di trazione, derivato dall’esperienza delle corse in F1, sull’asse posteriore; infine il Controllo 4RM, che integra le funzioni dei controlli di F1-Trac + E-Diff + PTU e che gestisce sia la trazione che la stabilità distribuendo il giusto quantitativo di coppia su ciascuna delle quattro ruote, in una perfetta integrazione di tutti i sistemi. La logica che sta alla base del funzionamento del 4RM Control è la stima dell’aderenza, che sulla FF per la prima volta copre tutte le situazioni possibili, dal ghiaccio alla pista asciutta. La stima dell’aderenza, impiegata per la prima volta nel mondo delle corse e poi sviluppato su vetture stradali, sta alla base del funzionamento dell’F1-Trac e consente sulla FF di conoscere esattamente ed istantaneamente il massimo livello di coppia che ogni singola ruota può scaricare a terra senza slittamenti.

In questo modo il controllo 4RM garantisce sempre il massimo livello di trazione su tutte le condizioni stradali perché riesce a distribuire in modo indipendente il massimo livello di coppia trasmissibile su ogni singola ruota.

Il principio di funzionamento del 4RM Control si basa sul concetto che la trazione è trasferita all’avantreno solo all’occorrenza, cioè quando il pilota richiede un livello di coppia superiore al massimo livello trasferibile a terra dal retrotreno in una data condizione di aderenza. Qualora il pilota richieda un quantitativo di coppia inferiore a quello massimo trasmissibile a terra dal retrotreno in una determinata condizione di aderenza allora la trazione viene gestita dall’F1-Trac sulle sole ruote posteriori.

L’E-Diff si occupa poi di ottenere una miglior ripartizione della coppia motrice sulle ruote posteriori nelle diverse situazioni che si possono presentare, ad esempio attuando un parziale bloccaggio del differenziale, in uscita curva (come già avviene sulla 458 Italia).

Nel caso in cui il pilota richieda un livello di coppia superiore a quella massima trasmissibile a terra dal retrotreno la coppia in esubero viene trasferita dal 4RM Control all’avantreno attraverso la gestione della PTU.

Il 4RM Control si occupa anche di distribuire la coppia in modo completamente indipendente tra le ruote destra e sinistra dell’asse anteriore.

In questo modo la trazione sulle ruote anteriori avviene solo in quelle condizioni in cui la distribuzione dei pesi e l’azione dei soli controlli F1-Trac e E-Diff non sarebbero in grado di trasmettere a terra la coppia richiesta dal guidatore vale a dire in tutte quelle condizioni di bassa e bassissima aderenza dove il pilota richiede comunque prestazione. Il 4RM Control è caratterizzato da molteplici logiche sviluppate specificamente per le diverse condizioni di bassa e bassissima aderenza che si possono presentare.

Nel caso di accelerazione in uscita curva caratterizzata da scarsa aderenza l’integrazione tra F1-Trac, E-Diff e PTU fa si che la coppia distribuita su ogni singola ruota sia quella massima a favore della prestazione ma l’intervento della trazione anteriore avviene in modo equilibrato e progressivo per garantire anche massima stabilità di marcia.

Il sistema è inoltre in grado di riconoscere situazioni di sotto o sovrasterzo o di istantanea variazione di aderenza e di correggerle immediatamente mediante una modifica della coppia trasmessa a ciascuna ruota in modo da garantire massima stabilità.

Il 4RM Control è anche dotato di una logica specifica di partenza prestazionale, integrata nella funzione del dispositivo di Performance Launch, specificamente ottimizzata per fondi a bassa e bassissima aderenza. Sulla FF infatti il dispositivo di partenza prestazionale Performance Launch è attivo su tutte le posizioni del Manettino. Il sistema riconosce l’aderenza disponibile su ciascuna ruota e eroga la massima quantità di coppia che possa essere scaricata a terra senza slittamenti ad ogni singola ruota. Il risultato è che il veicolo può raggiungere il massimo in termini di accelerazione longitudinale su tutti i tipi di aderenza senza slittamenti e in modo progressivo a differenza di un sistema di 4 ruote motrici tradizionali dove alla partenza le ruote sono soggette ad un iniziale slittamento controllato dall’ASR e/o dal bloccaggio dei vari differenziali.

Il 4RM Control agisce quindi attuando una ridistribuzione delle coppie motrici sulle ruote e non applicando forze frenanti come su altri sistemi della concorrenza in questo modo viene massimizzato l’aspetto prestazionale ed in tutte le condizioni di aderenza: viene massimizzata la motricità a favore dell’accelerazione longitudinale, si ha un miglior comportamento al limite della vettura inteso come stabilità e facilità di guida e si ottengono le migliori partenze prestazionali anche su pendenze innevate.

La frenata è gestita alla perfezione dal Pre-Fill Ferrari, il sistema di precarico dei pistoni all’interno del caliper che si attiva al rilascio dell’acceleratore: il Pre-Fill consente una risposta ancora più pronta all’attivazione del comando, limitando al minimo l’escursione del movimento dei pistoni. Il risultato: spazi minori di arresto, miglior feeling, minore resistenza all’avanzamento, minori consumi. Le nuove sospensioni adottate per la FF (con il tradizionale schema a triangoli sovrapposti sull’anteriore, il più basso con braccia a “L”, e una rinnovata architettura Multilink sul posteriore) garantiscono un aumento del 20% di rigidità trasversale e verticale, con un incremento della maneggevolezza e del feeling sportivo, grazie a un tempo di risposta estremamente ridotto, a un rapporto di sterzata più diretto (-20%), a un rollio ridotto al minimo. Inoltre è stata triplicata la flessibilità longitudinale, con il risultato di un migliorato filtraggio del rumore e un ancora più efficiente assorbimento dei sobbalzi sui dossi e sulle asperità.

La FF è inoltre la prima vettura della gamma Ferrari a montare i freni carboceramici Brembo di terza generazione.

L’innovazione principale nel nuovo materiale delle pastiglie che consente una riduzione del 10% delle dimensioni dei dischi mantenendo e migliorando la prestazione frenante, grazie ad un più alto e stabile coefficiente di attrito tra pinza e disco e un’accresciuta resistenza allo stress: tutto ciò significa minore peso a pari prestazione, nessun fading (calo di rendimento) e un miglioramento dello spazio di frenata.Inoltre rispetto alla precedente generazione la pastiglia dura da 7 a 8 volte di più consentendo una durata dell’impianto praticamente illimitata in condizioni di uso normali.

Stile classico, comunque. Linea slanciata e scultorea. Understatement nelle forme e nei volumi: compattezza, sbalzi ridotti, forme morbide e arrotondate e muscolature possenti. Futuro e storia, il meglio della storia, coabitano in questa 4 posti, ne caratterizzano l’architettura e il design, assolutamente unici e concepiti per enfatizzare l’impostazione sportiva di una vettura pensata comunque per viaggiare in ogni condizione climatica e su ogni fondo stradale.

Le esigenze del design e dell’eleganza si integrano dunque con quelle dell’efficienza aerodinamica, che è straordinariamente elevata. Le simulazioni e gli studi in Galleria del Vento hanno permesso di ottimizzare la gestione dei flussi interni ed esterni per garantire il miglior raffreddamento possibile delle parti meccaniche della FF, da un lato, e raggiungere valori di resistenza aerodinamica e di carico a livelli di massima performance, dall’altro.

Il valore raggiunto di efficienza aerodinamica, espressa dal rapporto tra il coefficiente di resistenza aerodinamica Cx (0,329) sul coefficiente di carico aerodinamico Cz (0,200), è 0,608, il più elevato in assoluto mai ottenuto per una vettura di questa gamma.

L’aria che entra nel vano motore fuoriesce attraverso sfoghi laterali che hanno il pregio di rendere anche più aggressiva la fiancata, per il resto estremamente liscia.

L’architettura esterna disegna una forma particolarmente filante e aerodinamica. Lo sforzo è stato quello di ottenere una linea accattivante e grintosa, privilegiando la ricerca del raggiungimento della funzione cui sono deputate le varie parti, disegnate secondo un minimalismo concettuale che caratterizza le forme e i volumi di questa vettura.

La gestione dei flussi d’aria con le curvature attorno alla fanaleria posteriore, sul tettuccio e con il nolder garantisce la massima capacità di penetrazione aerodinamica.

La parte posteriore della vettura è stata oggetto di attenti studi aerodinamici e numerose sessioni in galleria del vento.

Le uscite d’aria a fianco dei fanali posteriori, mediante l’effetto Base Bleed, contribuscono a ridurre la pressione nell’arco ruota e allo stesso tempo a ridurre le vorticosità nella scia. Le due prese aria sui paraurti consentono di distaccare il flusso d’aria sulla fiancata della vettura esattamente nel punto dove si minimizza sia la dimensione della scia che la depressione.

Il diffusore posteriore, che ottimizza l’estrazione d’aria dal fondo, ha tre canali e presenta due nuovi interventi: un profilo alare che aumenta le capacità estrattive e la deportanza posteriore pur con una contenuta curvatura sullo scivolo centrale; gli scivoli laterali presentano una curvatura invertita (concava) che permette di uniformare la zona di depressione lungo tutta la larghezza del fondo. Altro elemento altamente innovativo è il telaio, completamente di nuova concezione e concepito per soddisfare i requisiti di fruibilità degli spazi interni alla vettura, le future normative (2015) in materia di sicurezza ma anche per diventare il riferimento di una nuova generazione di telai.

La struttura mantiene una composizione di tipo spaceframe ed è in alluminio come per tutte le Ferrari delle ultime generazione. Il nuovo telaio fa uso di leghe di tipo diverso a seconda dell’area di applicazione per garantire la massima efficienza dei componenti, intesa come rapporto prestazione Vs peso. Inoltre è stato incrementato l’uso di elementi di giunzione ottenuti per fusione, questo ha consentito un’ottimizzazione dei collegamenti con aumento della rigidità strutturale a fronte di una diminuzione di peso.

Il nuovo telaio è inoltre stato progettato in modo integrato con la scocca per minimizzare il numero di elementi di entrambe i componenti. È stata impiegata anche per le parti strutturali della scocca una struttura più efficiente perchè prevalentemente costituita da estrusi e fusioni (architettura greenhouse). Il risultato consiste in una riduzione peso dell’ 10% rispetto alla precedente generazione di telai a fronte di un incremento del 6% della rigidezza torsionale.

La FF ha la massima abitabilità del segmento, garantisce quattro sedute avvolgenti, capaci di assicurare a ciascuno dei quattro viaggiatori il medesimo coinvolgimento nel piacere del viaggio e dell’utilizzo degli accessori di bordo. Il bagagliaio ha un volume di vettura, 450 litri in condizioni normali, ed è estremamente versatile, grazie alla possibilità di ribaltamento indipendente di entrambi i sedili posteriori, che aumenta il volume fino a più di 800 litri. Dunque, come esempio, quattro passeggeri possono portare con sé quattro trolley di tipo standard, oppure due sacche da golf o due passeggini per bambini, e c’è anche la possibilità di ribaltare la parte centrale dello schienale posteriore per consentire il passaggio di oggetti particolarmente ingombranti come una sacca di tipo torneo o due paia di sci.

La vettura più ospitale che sia possibile desiderare, in grado di accogliere comodamente piloti o passeggeri di grande taglia sulle poltrone anteriori, fino ad altezze superiori a un metro e 95 centimetri, e sulle poltrone posteriori fino a 185 centimetri. Come un salotto, insomma.

4 SEDUTE ESTREMAMENTE COMODE E SPAZIOSE.

A bordo della FF ci si sente davvero come a casa propria. Nell'abitacolo sono alloggiati vani per una capacità di 20 litri dove accomodare ogni tipo di oggetto cui si chiede compagnia, in viaggio. Il climatizzatore è bizona, dunque adattabile alle diverse esigenze di chi è a bordo, e tutti gli occupanti hanno a disposizione un numero sufficiente di bocchette di areazione regolabili in modo indipendente.

Il passeggero del sedile anteriore, per la prima volta, può essere maggiormente coinvolto nell’esperienza di guida grazie alla disponibilità, come opzionale, di un nuovo schermo emozionale anteriore. Questo display, analogamente ad un cruscotto, mostra la velocità, il numero dei giri, la marcia inserita, ma anche i dati sui tempi di viaggio e sui chilometri percorsi, sulla velocità media e massima raggiunte, e indica in quale stato dinamico si trovi il Manettino.

ANCHE PER CHI OCCUPA LE POLTRONE POSTERIORI SONO DISPONIBILI SU RICHIESTA STRUMENTI DI INTRATTENIMENTO CHE POSSONO ALLIETARE I VIAGGI LUNGHI.

Il sistema di di infotainment posteriore è dotato di telecomando, due cuffie senza fili, un caricatore per 6 DVD, un sintonizzatore per tv digitale terrestre e un ingresso audio video per dispositivi multimediali. L’impianto Hi-Fi di bordo con amplificatore a 9 canali a 640 watt può essere sostituito da un impianto Hi-Fi dalle prestazioni sonore spettacolari, gestiti da un amplificatore di suoni ad alta efficienza con 1.280 watt di potenza dotato di 16 canali per la diffusione della musica e sistema QuantumLogic® Surround Sound.

Le poltrone indipendenti e contenitive consentono di accogliere comodamente quattro adulti ed ognuno ha accesso allo stesso livello di spazi e dotazioni di comfort. Le sedute anteriori sono a regolazione elettrica, possono essere sagomate per adattarsi a tutte le corporature o alle diverse condizioni di guida mediante le regolazioni elettropneumatiche dei fianchetti o di quella lombare e mediante le memorie. Possono essere riscaldabili o ventilate, ciascuna su tre livelli.

Per il pilota la sensazione prevalente, una volta che si mette alla guida, è di essere una cosa sola con la sua macchina.

È quello che chiamiamo l’Human machine interface Ferrari, l’interfaccia perfetta tra l’uomo e la sua automobile. Il risultato ottenuto è quello che rende disponibile ogni comando e le principali informazioni funzionali della vettura in qualunque condizione: tutto è a portata di mano e sottocchio. I comandi di bordo sono una prosecuzione naturale del corpo e delle dita del pilota, collocati in posizioni comode da gestire direttamente sul volante, senza staccare le mani dalla corona per effettuare le cambiate o le regolazioni necessarie.

Oltre al Manettino a cinque posizioni per altrettante differenti configurazioni dei parametri della dinamica del veicolo, sul volante si trovano l’avviamento motore; gli indicatori di direzione; le due leve (up & down) del cambio F1, accresciute in dimensioni e ravvicinate per un più agevole utilizzo; il comando delle luci; il tasto di disaccoppiamento sospensioni, per rendere indipendente lo smorzamento in fondi stradali sconnessi; il tergilavavetri.

Il nuovo quadro strumenti contiene le principali strumentazioni a indicazione visiva: il tradizionale contagiri, che contiene anche un indicatore multispia che segnala il numero della marcia inserita, è posto tra due display ad alta risoluzione da cinque pollici. Quello di sinistra trasferisce le principali informazioni relative allo stato vettura nonché quelle provenienti dal VDA, il Vehicle Dynamic Assistance, che consente di avere una visualizzazione dei controlli attivi in una data posizione del Manettino.

Sul tunnel centrale sono presentate le funzionalità della plancetta cambio F1, in modo da fare emergere le applicazioni dinamiche lì disponibili: il tasto Launch Control, ovvero il dispositivo che governa la partenza prestazionale, consentendo di scaricare a terra la massima coppia possibile in ogni condizione ambientale, neve e ghiaccio compresi, evitando lo slittamento delle ruote in accelerazione; la retromarcia; il tasto che inserisce il cambio automatico. Il sistema infotelematico è il risultato di un’evoluzione dello HMI, l’Human machine interface. Ne è scaturito un nuovo sistema dotato di vari apparati: un display da 6.5 pollici ad elevata brillantezza e alto contrasto con comandi Touch Screen, lo schermo governabile con un tocco, la connessione Bluetooth con funzione di Audio Streaming, per poter ascoltare i brani musicali conservati nel proprio dispositivo multimediale senza ricorrere a connessioni via cavo, il navigatore satellitare con mappe e la funzione di visualizzazione 3D di dettaglio degli svincoli, la funzione Comandi vocali, due connessioni USB, la schermata con tastierino alfanumerico per la composizione dei numeri telefonici, la piena compatibilità con l’ultima generazione dei dispositivi iPod/iPhone. Le principali funzioni sono disponibili con un semplice tocco o direttamente richiedibili con la propria voce: si può ordinare una telefonata, o selezionare un percorso stradale predeterminato. Le grafiche dei display sono completamente rinnovate, per un’ancora più efficace possibilità di lettura e di fruibilità. Del resto la FF è come il salotto di casa: solo “un po’” più veloce.