I test per valutare i consumi, le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti sono eseguiti in laboratorio e si basano su specifici cicli di guida. In questo modo i test sono riproducibili e i risultati confrontabili. Questo è importante in quanto solo un test di laboratorio, che segue una procedura standardizzata e ripetibile, consente ai consumatori di confrontare i diversi modelli di automobili.

Il 1° settembre 2017 è entrata in vigore in Europa la nuova procedura WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure), che andrà a sostituire progressivamente il protocollo NEDC (New European Driving Cycle).

Il ciclo NEDC: L’NEDC (New European Driving Cycle) è stato il ciclo di guida europeo finora utilizzato per il rilievo dei consumi di carburante e delle emissioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il primo ciclo di guida europeo era entrato in vigore nel 1970 e faceva riferimento ad un percorso urbano.  Nel 1992 era considerata anche una fase extraurbana e dal 1997 è utilizzato anche per il rilievo dei consumi e delle emissioni di CO2. Tuttavia, la composizione di questo ciclo non è più coerente con gli attuali stili di guida e con le distanze percorse sulle diversi tipologie di strade. La velocità media del NEDC è bassa (34 km/h), le accelerazioni sono contenute e la velocità massima è di soli 120 km/h.

La procedura WLTP: La WLTP utilizza  nuovi cicli di guida (WLTC, cioè Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles) per misurare il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e le emissioni inquinanti delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo protocollo ha l’obiettivo di fornire ai clienti dati più realistici,  rispecchiando maggiormente l’uso quotidiano del veicolo.

La nuova procedura WLTP è caratterizzata da un profilo di guida più dinamico e con accelerazioni più significative. La velocità massima aumenta da 120 a 131,3 km/h,  la velocità media è di 46,5 km/h e la durata complessiva del ciclo  è di 30 minuti, 10 minuti in più rispetto al precedente NEDC. La distanza percorsa raddoppia passando da 11 a 23,25 chilometri. Il test WLTP si compone di quattro parti in funzione della velocità massima: Bassa o Low (fino a 56,5 km/h), Media o Medium (fino a 76,6 km/h), Alta o High (fino a 97,4 km/h), Extra-alta o Extra-high (fino a 131,3 km/h). Queste parti del ciclo simulano la guida urbana e suburbana e la guida sulle strade extra-urbane e sulle autostrade. La procedura tiene conto anche di tutti i contenuti opzionali che influenzano l'aerodinamica , la resistenza al rotolamento e la massa del veicolo, determinando un valore di CO2 che rispecchia le caratteristiche del singolo veicolo.

La procedura WLTP  sostituirà gradualmente quella NEDC. La WLTP si applica ai nuovi modelli di autovetture omologati a partire dal 1° settembre 2017 e a tutte le autovetture immatricolate a partire dal 1° settembre 2018 ed è obbligatoria per tutti gli stati membri dell'UE.

Fino alla fine del 2020, entrambi i valori di consumi ed emissioni di CO2 WLTP e NEDC saranno presenti nei documenti del veicolo. I valori NEDC saranno infatti utilizzati per valutare le emissioni medie di CO2 delle autovetture immatricolate nella UE fino a tutto il 2020. Inoltre, alcuni Paesi potrebbero continuare ad utilizzare tali dati ai fini delle tassazioni sui veicoli. Dal 2021, i dati WLTP saranno gli unici valori di consumo / emissioni di CO2 per tutte le autovetture. I veicoli usati non saranno interessati da questo passaggio e manterranno i loro valori NEDC certificati.

I consumi e le emissioni su strada delle autovetture

La nuova procedura di prova WLTP è più rappresentativa delle attuali condizioni di guida rispetto alla procedura NEDC, ma non può prendere in considerazione tutti i casi possibili incluso l’effetto dovuto allo stile di guida che è proprio di ogni singolo guidatore.

Pertanto rimarrà ancora una differenza tra le emissioni ed i consumi rilevati in laboratorio e quelli derivanti dall’utilizzo del veicolo nel mondo reale e l’entità di tale differenza dipenderà da fattori come il comportamento di guida, l’uso di sistemi di bordo (es. climatizzatore), il traffico e le condizioni meteorologiche che sono caratteristiche di ogni area geografica e di ogni guidatore.

Per questa ragione solo un test di laboratorio standardizzato permette di ottenere valori con cui sia possibile confrontare in modo equo veicoli e modelli differenti.

Cosa cambia per i clienti

La nuova procedura WLTP fornirà  un criterio più realistico per confrontare i valori di consumo e di emissioni di CO2 dei diversi modelli di veicoli dato che è stata progettata per riflettere in modo più accurato il comportamento di guida reale e per tener conto delle caratteristiche tecniche specifiche del singolo modello e versione, inclusi gli equipaggiamenti opzionali.

Il meccanismo del tetto è stato progettato per essere leggero e resistente: il suo movimento a ‘Z’ ripiega la capote in soli 13,5 secondi a una velocità massima di 60 km/h. L'altezza del tetto in versione ripiegata, pari a 220 mm, è la più bassa del segmento, il che consente di mantenere una capienza del bagagliaio di ben 255 l a tetto chiuso, ai vertici della categoria

La Ferrari Roma Spider, disegnata dal Centro Stile Ferrari sotto la direzione di Flavio Manzoni, è una spider 2+ dotata di raffinatissimo soft top in tessuto, progettato allo scopo di preservare ed esaltare le proporzioni della Ferrari Roma senza alterarne la silhouette elegante e fluida

L’interfaccia uomo-macchina adottata dalla Ferrari Roma Spider rappresenta una versione perfezionata di quella vista sulla Ferrari Roma, in cui il volante è composto da comandi a sfioramento posizionati sulle razze. Su quella sinistra vi sono bassorilievi corrispondenti ai comandi tattili; sulla destra, invece, troviamo in particolare il trackpad, in questa versione dotato di bassofondo che ne migliora la facilità d’uso. Tali riferimenti aiutano il guidatore a trovare la posizione dei comandi in modo più intuitivo, in conformità alla filosofia Ferrari “occhi sulla strada, mani sul volante”

Il motore della Ferrari Roma Spider fa parte della famiglia di V8 biturbo vincitrice del premio “International Engine of the Year” per quattro anni consecutivi e nominata nel 2018 “Best Engine of the last 20 Years”. Il propulsore da 3855 cm³ eroga 620 cv a 7500 giri/min., equivalenti a 161 cv/l, ed è in grado di erogare l’80% della coppia disponibile già a 1900 giri/min.

Sulla Ferrari Roma Spider è stato sviluppato e brevettato un wind deflector azionabile tramite la pressione di un tasto sul tunnel. Il sistema permette allo schienale dei sedili posteriori (se inutilizzati) di ruotare e posizionarsi dietro le teste degli occupanti. Tale configurazione instaura una bolla di comfort e migliora la regolarità del flusso che ne lambisce le teste di circa il 30% rispetto alle precedenti applicazioni spider 2+ per i percentili di altezza più elevati.

Le molle a gas che azionano il wind deflector sono state sviluppate per avere un comportamento controllato e fluido in tutti gli istanti della movimentazione e in tutte le condizioni ambientali. La sua apertura è possibile fino ai 170 km/h; tale velocità è controllata elettronicamente per rendere sempre sicura la manovra di apertura e chiusura, ma il meccanismo è utilizzabile in configurazione aperta a qualsiasi velocità.

Il sistema conserva ogni peculiarità di uno schienale: l’imbottitura è presente su tutta la superficie rivolta verso la schiena degli occupanti posteriori per garantire la comodità di seduta, la linea a deltaplano ne garantisce l’apertura anche quando i sedili anteriori sono molto spostati all’indietro e la griglia centrale compensa le pressioni sulle due facce migliorandone l’efficienza

L’incremento di carico anteriore sulla vettura è affidato principalmente a una coppia di generatori di vortici ottimizzati specificamente per la Ferrari Roma Spider. Agendo in effetto suolo, introducono nel campo una vorticità concentrata e coerente, gestendo inoltre la scia della ruota anteriore allo scopo di generare carico verticale in maniera estremamente efficiente

Le modifiche alla carrozzeria hanno richiesto alcune variazioni alla geometria dello spoiler mobile, il cui disegno è in sintonia con lo stile della vettura e la linea del tetto. Tale elemento segue una logica di movimentazione automatica correlata a velocità e accelerazioni, suddivisa in tre posizioni (LD o Low drag, MD o Medium downforce, HD o High downforce). La Ferrari Roma Spider vanta un carico verticale in situazioni di handling ad alta velocità paragonabile a quello della Ferrari Roma, risultando capace di regalare le stesse emozioni di guida.

Sino a 100 km/h, l’ala resta in posizione LD. Sopra i 300 km/h l’ala assume invece sempre la posizione MD, perché in tali condizioni si preferisce avere una vettura quanto più bilanciata possibile. In tutte le altre situazioni lo spoiler si trova di default in posizione MD e la sua movimentazione verso la posizione HD dipende dalle accelerazioni longitudinali e trasversali. Il valore di soglia è variabile ed è legato alla posizione del Manettino.

In posizione MD, l’ala mobile forma un angolo di 150° con il lunotto e genera circa il 30% del carico verticale massimo. In condizioni di handling prestazionale si porta in configurazione HD: l’angolo di 135° con la superficie del lunotto posteriore permette di generare circa 95 kg di carico verticale a 250 km/h, con un incremento di resistenza pari ad appena il 4%

Lo sviluppo dinamico della Ferrari Roma Spider ha permesso di ottenere una vettura caratterizzata da emozioni e precisione di guida in linea con quelle espresse dalla Ferrari Roma grazie al software di controllo Side Slip Control (SSC) sviluppato da Ferrari, che adotta un algoritmo di stima dell’angolo di assetto del veicolo in tempo reale per coordinare e azionare i sistemi di controllo dinamico in modo rapido, puntuale e preciso

Il sistema SSC, qui nella sua versione 6.0, integra tutti gli altri controllori di dinamica del veicolo, tra cui spicca il Ferrari Dynamic Enhancer (FDE), attivo nella posizione ‘Race’ del Manettino. L’FDE permette il controllo della dinamica laterale attraverso l’attuazione di una pressione idraulica puntuale sulle quattro ruote e coerente con la situazione dinamica al sistema frenante, allo scopo di rendere più prevedibile la dinamica laterale della vettura in percorrenza e uscita curva