FERRARI ROMA: LA NUOVA DOLCE VITA

Per essere commercializzate, le autovetture effettuano una serie di test per accertare la loro conformità alle normative. 

I test per valutare i consumi, le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti sono eseguiti in laboratorio e si basano su specifici cicli di guida. In questo modo i test sono riproducibili e i risultati confrontabili. Questo è importante in quanto solo un test di laboratorio, che segue una procedura standardizzata e ripetibile, consente ai consumatori di confrontare i diversi modelli di automobili.

Il 1° settembre 2017 è entrata in vigore in Europa la nuova procedura WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure), che andrà a sostituire progressivamente il protocollo NEDC (New European Driving Cycle).

Il ciclo NEDC: L’NEDC (New European Driving Cycle) è stato il ciclo di guida europeo finora utilizzato per il rilievo dei consumi di carburante e delle emissioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il primo ciclo di guida europeo era entrato in vigore nel 1970 e faceva riferimento ad un percorso urbano.  Nel 1992 era considerata anche una fase extraurbana e dal 1997 è utilizzato anche per il rilievo dei consumi e delle emissioni di CO2. Tuttavia, la composizione di questo ciclo non è più coerente con gli attuali stili di guida e con le distanze percorse sulle diversi tipologie di strade. La velocità media del NEDC è bassa (34 km/h), le accelerazioni sono contenute e la velocità massima è di soli 120 km/h.

La procedura WLTP: La WLTP utilizza  nuovi cicli di guida (WLTC, cioè Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles) per misurare il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e le emissioni inquinanti delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo protocollo ha l’obiettivo di fornire ai clienti dati più realistici,  rispecchiando maggiormente l’uso quotidiano del veicolo.

La nuova procedura WLTP è caratterizzata da un profilo di guida più dinamico e con accelerazioni più significative. La velocità massima aumenta da 120 a 131,3 km/h,  la velocità media è di 46,5 km/h e la durata complessiva del ciclo  è di 30 minuti, 10 minuti in più rispetto al precedente NEDC. La distanza percorsa raddoppia passando da 11 a 23,25 chilometri. Il test WLTP si compone di quattro parti in funzione della velocità massima: Bassa o Low (fino a 56,5 km/h), Media o Medium (fino a 76,6 km/h), Alta o High (fino a 97,4 km/h), Extra-alta o Extra-high (fino a 131,3 km/h). Queste parti del ciclo simulano la guida urbana e suburbana e la guida sulle strade extra-urbane e sulle autostrade. La procedura tiene conto anche di tutti i contenuti opzionali che influenzano l'aerodinamica , la resistenza al rotolamento e la massa del veicolo, determinando un valore di CO2 che rispecchia le caratteristiche del singolo veicolo.

La procedura WLTP  sostituirà gradualmente quella NEDC. La WLTP si applica ai nuovi modelli di autovetture omologati a partire dal 1° settembre 2017 e a tutte le autovetture immatricolate a partire dal 1° settembre 2018 ed è obbligatoria per tutti gli stati membri dell'UE.

Fino alla fine del 2020, entrambi i valori di consumi ed emissioni di CO2 WLTP e NEDC saranno presenti nei documenti del veicolo. I valori NEDC saranno infatti utilizzati per valutare le emissioni medie di CO2 delle autovetture immatricolate nella UE fino a tutto il 2020. Inoltre, alcuni Paesi potrebbero continuare ad utilizzare tali dati ai fini delle tassazioni sui veicoli. Dal 2021, i dati WLTP saranno gli unici valori di consumo / emissioni di CO2 per tutte le autovetture. I veicoli usati non saranno interessati da questo passaggio e manterranno i loro valori NEDC certificati.

I consumi e le emissioni su strada delle autovetture

La nuova procedura di prova WLTP è più rappresentativa delle attuali condizioni di guida rispetto alla procedura NEDC, ma non può prendere in considerazione tutti i casi possibili incluso l’effetto dovuto allo stile di guida che è proprio di ogni singolo guidatore.

Pertanto rimarrà ancora una differenza tra le emissioni ed i consumi rilevati in laboratorio e quelli derivanti dall’utilizzo del veicolo nel mondo reale e l’entità di tale differenza dipenderà da fattori come il comportamento di guida, l’uso di sistemi di bordo (es. climatizzatore), il traffico e le condizioni meteorologiche che sono caratteristiche di ogni area geografica e di ogni guidatore.

Per questa ragione solo un test di laboratorio standardizzato permette di ottenere valori con cui sia possibile confrontare in modo equo veicoli e modelli differenti.

Cosa cambia per i clienti

La nuova procedura WLTP fornirà  un criterio più realistico per confrontare i valori di consumo e di emissioni di CO2 dei diversi modelli di veicoli dato che è stata progettata per riflettere in modo più accurato il comportamento di guida reale e per tener conto delle caratteristiche tecniche specifiche del singolo modello e versione, inclusi gli equipaggiamenti opzionali.

Il progetto della Ferrari Roma trae spunto dal concetto di eleganza sportiva celebrata dalle più famose berlinette Granturismo degli anni ’60 del Cavallino Rampante, vetture caratterizzate generalmente da una linea coupé fastback 2+ a motore anteriore e dalla forma sobria ed elegante. 

La Ferrari Roma, che nasce sotto queste premesse, esprime uno stile puro e raffinato con un linguaggio estremamente moderno; la sua linea essenziale, dalle proporzioni perfette, non rinuncia tuttavia alla vocazione sportiva tipica di ogni Ferrari.

Il volume “a sbalzo” del frontale, sobrio ed essenziale, genera un effetto a “naso di squalo”. L’ampio cofano anteriore e i sinuosi parafanghi si compenetrano perfettamente, in armonia con gli stilemi della tradizione Ferrari. Per esaltare il minimalismo formale è stato rimosso ogni decorazione o sfogo superflui: il raffreddamento è garantito da una superficie traforata solo dove necessario, reinterpretando così il concetto stesso di calandra.

I due proiettori lineari full LED, in perfetta continuità formale con le estremità della griglia anteriore, sono attraversati da una barra luminosa orizzontale che suggerisce un elemento di tensione intorno alla vettura, accennando un family feeling con le Ferrari SP Monza.

Il lunotto, di dimensioni contenute ed estremamente avvolgente, integra una soluzione di aerodinamica attiva finalizzata a preservare la purezza delle forme, leitmotiv degli esterni della Ferrari Roma. Il design del posteriore della vettura è caratterizzato dalla sua impostazione moderna; lo sviluppo tecnologico ha infatti reso possibile una riduzione delle dimensioni dei gruppi ottici e il conseguente tratteggio di fonti luminose minimaliste. La doppia fanaleria posteriore assume nella Ferrari Roma una caratteristica forma a gemma incastonata nel volume, le cui fonti luminose lineari disegnano insieme al nolder una virtuale linea continua. Un diffusore aerodinamico dalle proporzioni contenute che integra le derive e gli scarichi  completa il posteriore della vettura.

La definizione degli interni ha preso le mosse da una completa riprogettazione dell’HMI, che compie un balzo in avanti partendo dal nuovo volante di gamma progettato secondo la filosofia “Occhi sulla strada, mani sul volante”: tutti i controlli principali dell’auto vengono azionati tramite comandi touch, in modo che il guidatore non debba mai togliere le mani dal volante. Il quadro strumenti full-digital è protetto da un’elegante palpebra antiriflesso che si estende con continuità a partire dalla plancia.

Il display centrale incastonato tra i cockpit con schermo verticale da 8,4” raccoglie le altre funzioni di infotainment e i comandi clima garantendo grande intuitività e facilità di utilizzo.

L’esperienza del passeggero continua su uno schermo dedicato a colori Full HD e Full touch da 8,8” da cui è possibile visionare le performance della vettura e interagire con il suo sistema di bordo, per esempio selezionando la musica da ascoltare, visualizzando le informazioni di navigazione satellitare e gestendo la climatizzazione. Così facendo il passeggero diventa a tutti gli effetti un vero co-pilota.

La Ferrari Roma monta un motore V8 turbo ai vertici della categoria da 620 cv, appartenente alla famiglia vincitrice del premio Engine of the Year per 4 anni consecutivi. Le principali innovazioni di questa versione del propulsore V8 Ferrari sono nuovi profili dell’albero a camme, un sensore di velocità che misura la rotazione della turbina consentendo di aumentarne di oltre 5000 giri/min. il regime massimo e l’introduzione del Gasoline Particulate Filter, volto ad assicurare il rispetto dei restrittivi vincoli sulle emissioni. Il filtro a matrice chiusa, che cattura il particolato prodotto dalla combustione, è stato sottoposto a un’attenta ottimizzazione per garantire che la sua applicazione non compromettesse il piacere di guida.

CAMBIO

L’introduzione dell’ottava marcia garantisce una riduzione dei consumi e un miglioramento delle prestazioni avvertibile anche durante l’utilizzo sportivo. Il cambio con architettura a doppia frizione in bagno d’olio deriva dalla nuova trasmissione a 8 rapporti introdotta sulla SF90 Stradale; in questa versione può però contare su una rapportatura più lunga e sulla retromarcia, che nella SF90 Stradale si esegue tramite motore elettrico. Gli ingombri del nuovo gruppo frizione sono stati ridotti del 20% e la coppia trasmessa è aumentata del 35%. Le strategie del software di trasmissione sono state migliorate grazie a una centralina di controllo più potente e alla maggiore integrazione con il software di controllo motore. I cambi marcia sono così stati resi più rapidi, ma soprattutto più fluidi e omogenei.

MOTORE – ZERO TURBO LAG

Al pari di tutte le altre auto di gamma, anche la Ferrari Roma gode di una risposta pressoché immediata del motore agli input dell’acceleratore grazie al suo albero piatto, che garantisce maggiore compattezza e contenimento delle masse migliorando così la fluidodinamica; alle dimensioni contenute delle turbine, meno soggette alle forze inerziali; alla tecnologia twin scroll, che riduce il livello di interferenza tra i cilindri; e al collettore di scarico monoblocco dotato di condotti di eguale misura per ottimizzare le onde di pressione nella turbina e ridurre le perdite di carico.

MOTORE – VARIABLE BOOST MANAGEMENT

La Ferrari Roma è dotata di Variable Boost Management, software di controllo motore sviluppato internamente che varia la coppia erogata in funzione della marcia utilizzata. Grazie a questa tecnologia la vettura gode di una spinta sempre crescente ottimizzando i consumi. All’aumentare dei rapporti viene accresciuta la quantità di coppia disponibile fino a raggiungere i 760 Nm in 7° e 8° marcia: ciò ha permesso di utilizzare rapporti più lunghi alle marce alte, utili al contenimento di consumi ed emissioni, e al contempo di adottare curve di coppia sempre crescenti alle marce basse per garantire una propulsione costante.

IMPIANTO DI SCARICO

Anche la Ferrari Roma, come tutte le auto del Cavallino Rampante che l’hanno preceduta, è caratterizzata da un sound unico e inconfondibile. A tale scopo è stata realizzata una nuova geometria della linea di scarico tramite l’eliminazione dei due silenziatori posteriori, che ha permesso di ridurre sensibilmente la contropressione sulle code; una nuova geometria delle valvole di by-pass, che hanno ora una forma ovale per ridurre notevolmente la contropressione allo scarico e ottenere un miglioramento della qualità sonora; e il controllo delle valvole di by-pass di tipo “proporzionale” effettuato in modo continuo e progressivo a seconda della situazione di guida.

Per garantire prestazioni al vertice della categoria e mantenere al contempo la purezza stilistica della sua “linea ereditaria” sono state studiate varie soluzioni tecnologiche all’avanguardia, su tutte l’adozione dell’ala mobile posteriore integrata nel lunotto che mira a conservare l’eleganza delle linee ad ala chiusa e a garantire, grazie alla sua apertura automatica alle alte velocità, il livello di carico aerodinamico indispensabile per una vettura dalle prestazioni straordinarie come la Ferrari Roma.

L’incremento di carico anteriore è affidato principalmente a una coppia di generatori di vortici che agiscono in effetto suolo introducendo una vorticità concentrata e coerente, oltre a gestire la scia della ruota anteriore con lo scopo di garantire la generazione efficiente di carico.

Lo sviluppo dinamico della Ferrari Roma si è concentrato sulla massimizzazione del fun to drive e della semplicità di guida grazie alla notevole riduzione di massa e all’introduzione dell’ultima versione del concept di controllo Side Slip Control che include, tra gli altri, i sistemi F1-Traction Control, Electronic-Differential 3 e Ferrari Dynamic Enhancer. 

La Ferrari Roma propone un notevole contenimento della massa associato a una riduzione dell’altezza del baricentro e, nonostante il passo resti invariato, anche delle inerzie rispetto ai precedenti modelli GT del marchio. Si è mirato a ottenere un rapporto peso-potenza di 2,37 kg/CV, best-in-class per una V8 2+ a motore centrale-anteriore, al fine di regalare emozioni di guida mai provate prima. In particolare, la vettura adotta una scocca e un telaio con il 70% di nuovi componenti che hanno permesso di aumentare la rigidezza torsionale, migliorando l’assorbimento delle asperità stradali e fornendo una sensazione di robustezza durante la guida.

ELETTRONICA DI BORDO E MANETTINO 5 POSIZIONI

La Ferrari Roma è dotata del concept Side Slip Control 6.0 che coordina gli interventi dei sistemi di controllo del veicolo grazie all’adozione di un algoritmo di stima dell’angolo di assetto in tempo reale. SSC 6.0 comprende i sistemi E-Diff, F1-Trax, SCM-E Frs e Ferrari Dynamic Enhancer, quest’ultimo in associazione alla posizione Race del manettino a 5 posizioni (novità assoluta su una vettura GT Ferrari). L’obiettivo del manettino a 5 posizioni è quello di aumentare la fruibilità di handling e trazione della Ferrari Roma grazie alla maggiore estensione dei campi di regolazione consentita dal settaggio Race: tale posizione, in modo coerente con l’assetto meccanico di base del veicolo, risulta focalizzata al raggiungimento del massimo fun to drive.

FERRARI DYNAMIC ENHANCER

Il sistema Ferrari Dynamic Enhancer, attivo nella sola posizione Race del manettino, controlla la dinamica laterale tramite l’attuazione di una pressione idraulica puntuale e coerente con la situazione dinamica all’impianto frenante di ciascuna delle quattro ruote. Obiettivo dell’FDE è quello di prevedere la dinamica laterale del veicolo in percorrenza e uscita curva, semplificando e rendendo più coinvolgente l’azione del pilota su volante e acceleratore.

Il sistema FDE non è un controllo di stabilità e si affianca al tradizionale Electronic Stability Control: rispetto a quest'ultimo ha infatti l'obiettivo di massimizzare il divertimento di guida rendendo la dinamica dell'assetto vettura più semplice da gestire tramite un'azione calibrata e mai invasiva sui freni di una o più ruote. Si supporta così l’obiettivo della posizione Race, vale a dire il piacere e il divertimento di guida.