COME NESSUN’ALTRA

Per essere commercializzate, le autovetture effettuano una serie di test per accertare la loro conformità alle normative. 

I test per valutare i consumi, le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti sono eseguiti in laboratorio e si basano su specifici cicli di guida. In questo modo i test sono riproducibili e i risultati confrontabili. Questo è importante in quanto solo un test di laboratorio, che segue una procedura standardizzata e ripetibile, consente ai consumatori di confrontare i diversi modelli di automobili.

Il 1° settembre 2017 è entrata in vigore in Europa la nuova procedura WLTP (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure), che andrà a sostituire progressivamente il protocollo NEDC (New European Driving Cycle).

Il ciclo NEDC: L’NEDC (New European Driving Cycle) è stato il ciclo di guida europeo finora utilizzato per il rilievo dei consumi di carburante e delle emissioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il primo ciclo di guida europeo era entrato in vigore nel 1970 e faceva riferimento ad un percorso urbano.  Nel 1992 era considerata anche una fase extraurbana e dal 1997 è utilizzato anche per il rilievo dei consumi e delle emissioni di CO2. Tuttavia, la composizione di questo ciclo non è più coerente con gli attuali stili di guida e con le distanze percorse sulle diversi tipologie di strade. La velocità media del NEDC è bassa (34 km/h), le accelerazioni sono contenute e la velocità massima è di soli 120 km/h.

La procedura WLTP: La WLTP utilizza  nuovi cicli di guida (WLTC, cioè Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Cycles) per misurare il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e le emissioni inquinanti delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri. Il nuovo protocollo ha l’obiettivo di fornire ai clienti dati più realistici,  rispecchiando maggiormente l’uso quotidiano del veicolo.

La nuova procedura WLTP è caratterizzata da un profilo di guida più dinamico e con accelerazioni più significative. La velocità massima aumenta da 120 a 131,3 km/h,  la velocità media è di 46,5 km/h e la durata complessiva del ciclo  è di 30 minuti, 10 minuti in più rispetto al precedente NEDC. La distanza percorsa raddoppia passando da 11 a 23,25 chilometri. Il test WLTP si compone di quattro parti in funzione della velocità massima: Bassa o Low (fino a 56,5 km/h), Media o Medium (fino a 76,6 km/h), Alta o High (fino a 97,4 km/h), Extra-alta o Extra-high (fino a 131,3 km/h). Queste parti del ciclo simulano la guida urbana e suburbana e la guida sulle strade extra-urbane e sulle autostrade. La procedura tiene conto anche di tutti i contenuti opzionali che influenzano l'aerodinamica , la resistenza al rotolamento e la massa del veicolo, determinando un valore di CO2 che rispecchia le caratteristiche del singolo veicolo.

La procedura WLTP  sostituirà gradualmente quella NEDC. La WLTP si applica ai nuovi modelli di autovetture omologati a partire dal 1° settembre 2017 e a tutte le autovetture immatricolate a partire dal 1° settembre 2018 ed è obbligatoria per tutti gli stati membri dell'UE.

Fino alla fine del 2020, entrambi i valori di consumi ed emissioni di CO2 WLTP e NEDC saranno presenti nei documenti del veicolo. I valori NEDC saranno infatti utilizzati per valutare le emissioni medie di CO2 delle autovetture immatricolate nella UE fino a tutto il 2020. Inoltre, alcuni Paesi potrebbero continuare ad utilizzare tali dati ai fini delle tassazioni sui veicoli. Dal 2021, i dati WLTP saranno gli unici valori di consumo / emissioni di CO2 per tutte le autovetture. I veicoli usati non saranno interessati da questo passaggio e manterranno i loro valori NEDC certificati.

I consumi e le emissioni su strada delle autovetture

La nuova procedura di prova WLTP è più rappresentativa delle attuali condizioni di guida rispetto alla procedura NEDC, ma non può prendere in considerazione tutti i casi possibili incluso l’effetto dovuto allo stile di guida che è proprio di ogni singolo guidatore.

Pertanto rimarrà ancora una differenza tra le emissioni ed i consumi rilevati in laboratorio e quelli derivanti dall’utilizzo del veicolo nel mondo reale e l’entità di tale differenza dipenderà da fattori come il comportamento di guida, l’uso di sistemi di bordo (es. climatizzatore), il traffico e le condizioni meteorologiche che sono caratteristiche di ogni area geografica e di ogni guidatore.

Per questa ragione solo un test di laboratorio standardizzato permette di ottenere valori con cui sia possibile confrontare in modo equo veicoli e modelli differenti.

Cosa cambia per i clienti

La nuova procedura WLTP fornirà  un criterio più realistico per confrontare i valori di consumo e di emissioni di CO2 dei diversi modelli di veicoli dato che è stata progettata per riflettere in modo più accurato il comportamento di guida reale e per tener conto delle caratteristiche tecniche specifiche del singolo modello e versione, inclusi gli equipaggiamenti opzionali.

Il sistema di iniezione è dotato di due pompe ad alta pressione da 350 bar che inviano la benzina agli iniettori direttamente in camera di combustione. Tale sistema, costituito da dodici bobine e candele, è gestito da una centralina di controllo a correnti ionizzanti in grado di pilotare l’accensione in modalità singola o multispark. L’ECU controlla la detonazione in camera per garantire la massima efficienza termodinamica in ogni condizione ed è in grado, grazie a una sofisticata strategia di riconoscimento, di determinare la qualità (RON) della benzina nel serbatoio e di adattarne l’anticipo. La calibrazione integra infine una nuova funzionalità brevettata, derivata dall’esperienza in Formula 1, che ottimizza valore e forma della coppia motore durante i transitori di accelerazione dai bassi e medi regimi.

Il layout del cambio a doppia frizione e 8 rapporti in bagno d’olio è stato ottimizzato tramite l’adozione di un carter secco e il compattamento del gruppo frizione, che ha consentito di ridurne la quota di installazione in vettura di 15 mm. La nuova frizione migliora le prestazioni del 35%, per coppie dinamiche in cambiata fino a 1200 Nm. La cambiata della Ferrari Purosangue è caratterizzata da un feeling di rapporti corti, a cui si affianca l’ultimo più lungo che premia l’autonomia in condizioni di marcia autostradale. Le scalate sono state calibrate privilegiando fluidità, emozioni di guida ed esaltazione del sound motore.

Il compromesso ottimale tra le linee morbide che caratterizzano la direttrice tetto-lunotto e la necessità di ridurre l’altezza dello specchio di poppa è stato raggiunto grazie allo spoiler sospeso e al nolder a fine cofano. Il primo aiuta a neutralizzare la curvatura del tetto a valle dello spazio degli occupanti posteriori, mentre il secondo (alto appena 7 mm) guida i vortici garantendo una leggera ricompressione al posteriore.

L’ala sospesa sul cofano anteriore davanti al montante ‘A’ della Ferrari Purosangue, definita aerobridge per analogia con un elemento simile introdotto sulla F12, svolge funzioni diverse rispetto al suo omologo: quello della Ferrari Purosangue, infatti, non dirige verso il basso il flusso proveniente dal cofano per aumentare il carico verticale, ma punta invece a ridurre la resistenza all’avanzamento.

Lo studio aerodinamico della Ferrari Purosangue ha ricercato la massima efficienza di carrozzeria, sottoscocca ed estrattore posteriore. Tra le soluzioni inedite, la sinergia tra paraurti e codolino anteriore che crea un air curtain per sigillare aerodinamicamente le ruote anteriori, annullando così le turbolenze trasversali.

Ferrari ha dotato la Ferrari Purosangue dell’ultima versione dei sistemi di dinamica veicolo introdotti recentemente nelle sue supersportive, come il sistema a quattro ruote sterzanti indipendenti della 812 Competizione o l’ABS ‘evo’ con sensore 6-way Chassis Dynamic Sensor (6w-CDS) della 296 GTB. Fa il suo debutto assoluto, invece, il sistema di sospensioni attive Ferrari in grado di regolare trasferimenti di carico e rollio in curva, nonché il contatto tra ruote e suolo anche alle alte frequenze.

Questa vettura adotta il sistema di sospensioni attive Ferrari in anteprima mondiale. Tale archetipo offre numerosi vantaggi, a partire dall’attuazione: il connubio tra ammortizzatore idraulico e motore elettrico consente infatti di controllare in modo attivo scocca e ruote a frequenze più elevate rispetto ai sistemi attivi tradizionali. La peculiarità del sistema è quella di essere una sospensione fast active dotata di quattro attuatori elettrici a 48 V in grado di erogare forza nella direzione del moto. A livello meccanico, la trasmissione della forza avviene tramite una vite senza fine e ingranaggi, progettati per ridurre attriti, inerzia di trasmissione e gioco

La Ferrari Purosangue è dotata dell’ABS ‘evo’ introdotto sulla 296 GTB. In questa versione, il sistema è stato esteso alla gestione dei fondi a bassa aderenza, ottimizzandone così prestazione e ripetibilità in ogni condizione. Tale tecnologia sfrutta le informazioni provenienti dall’ESC (Electronic Stability Control) al fine di ottenere una stima precisa della velocità e decidere lo slittamento ottimale di ciascuna ruota in frenata. Ciò permette di sfruttare al meglio la forza longitudinale degli pneumatici, mentre l’accuratezza delle stime massimizza la ripetibilità della manovra riducendo le dispersioni dovute a variabili naturali

Il sistema di trazione integrale 4RM-S della Ferrari Purosangue eredita sia le innovazioni sviluppate per il sistema a quattro ruote motrici della SF90 Stradale, sia il sistema a quattro ruote sterzanti indipendenti (4WS) della 812 Competizione. La gestione dell’imbardata in curva è garantita dalla combinazione fra torque vectoring sull’asse anteriore, ripartizione di coppia dell’E-Diff e generazione di forza laterale del sistema 4WS. La nuova gestione elettronica consente di ottenere un controllo puntuale della posizione richiesta a ogni attuatore, una riduzione dei tempi di risposta dell’asse e un aumento di precisione nella creazione di forza laterale

Per la prima volta su una Ferrari è disponibile l’HDC (Hill Descent Control), che permette di mantenere la velocità impostata sul display del cruscotto anche su strade in discesa. A funzione attivata, la vettura collabora con l'impianto frenante per impedire che la velocità superi il valore impostato sul display. È possibile disattivare manualmente l’HDC in qualsiasi momento premendo il pedale dell'acceleratore

Il coinvolgimento emotivo del passeggero anteriore è garantito dall’architettura degli interni a doppio cockpit e dal display da 10,25” di serie che consente di trarre le informazioni utili a partecipare all’esperienza di guida. La Ferrari Purosangue è dotata dell’interfaccia full-digital già introdotta nel resto della gamma. Il concetto di doppio cockpit è stato poi esteso in modo speculare anche alla zona posteriore per creare quattro aree distinte in termini funzionali, volumetrici, materici e cromatici